PortXchange ha advertido del riesgo de deslocalización del suministro de combustibles marítimos cuando las obligaciones de descarbonización se aplican de forma desigual entre países. La compañía tecnológica sitúa la nueva normativa española en este debate y señala a Rotterdam como ejemplo de las tensiones que pueden surgir entre transición energética y competitividad portuaria.
La advertencia se refiere al Real Decreto 611/2026, de 22 de julio, que establece objetivos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero para los combustibles utilizados en la navegación de cabotaje. La senda comenzará con una reducción del 6,5% en 2027 y alcanzará el 33% en 2040, respecto al comparador fósil de referencia.
España fija objetivos de reducción de emisiones para el combustible del cabotaje desde 2027.
Las obligaciones recaen principalmente sobre los suministradores de combustible, aunque la norma también contempla determinados consumidores que se abastecen fuera de esos canales. Además, permite computar combustibles renovables suministrados a la navegación internacional para cumplir los objetivos del cabotaje, una particularidad relevante al comparar el modelo español con el neerlandés.
Rotterdam como señal de alerta
Las estadísticas publicadas por el puerto neerlandés de Roterdam reflejan una caída del suministro desde las aproximadamente 2,43 millones de toneladas en el primer trimestre de 2025 hasta los 1,80 millones en el mismo periodo de 2026. La diferencia ronda las 627.000 toneladas, cerca del 26%, sumando combustibles fósiles y mezclas con componentes renovables.
PortXchange vincula este retroceso a la aplicación de obligaciones a los proveedores neerlandeses desde enero y a las diferencias con mercados próximos. Según la compañía, Bélgica ha retrasado una medida equivalente y Alemania ha excluido por ahora el combustible marítimo de su transposición. También cifra en entre 20 y 25 dólares por tonelada el diferencial de precio asociado al cumplimiento normativo en septiembre.
Bélgica ha retrasado una medida equivalente y Alemania ha excluido por ahora el combustible marítimo de su transposición.
Esta interpretación plantea que parte del negocio se estaría desplazando hacia puertos menos exigentes, sin una reducción equivalente de las emisiones. No obstante, las cifras de ventas por sí solas no permiten atribuir toda la caída a la regulación ni demostrar el destino de los volúmenes perdidos.
Coordinación para evitar distorsiones
En España, el alcance del cabotaje obliga a matizar la comparación: la norma no impone idénticas exigencias a todo el suministro marítimo internacional. Por tanto, la experiencia neerlandesa constituye una advertencia sobre posibles efectos competitivos, pero no acredita que los puertos españoles vayan a reproducir esa evolución.
El director general y cofundador de PortXchange, Sjoerd de Jager, reclama una mayor coordinación regulatoria entre administraciones, puertos y proveedores. Su planteamiento es que la transición debe acompañarse de un seguimiento de los volúmenes y las emisiones que permita distinguir las reducciones efectivas de los simples cambios de lugar de repostaje.
