Hace 70 años, el 26 de abril de 1956, el petrolero reconvertido Ideal X zarpó del puerto estadounidense de Newark con destino a Houston llevando sobre su cubierta 58 contenedores metálicos. Aquel viaje se considera el punto de partida de la contenerización moderna, una transformación que terminaría modificando no solo el transporte marítimo, sino también la carretera, el ferrocarril, los puertos y, en última instancia, la organización de las cadenas de suministro internacionales.
La idea impulsada por el empresario de transporte por carretera Malcom McLean respondía a un problema eminentemente logístico. Hasta entonces, gran parte de las mercancías generales se movían como carga convencional fraccionada, con cajas, sacos, barriles y otros bultos que debían manipularse individualmente durante las operaciones portuarias.
Este sistema implicaba elevados costes laborales, largos tiempos de estancia de los buques en puerto y mayores riesgos de daños o pérdidas. Frente a ello, el contenedor permitía introducir la mercancía en origen dentro de una unidad cerrada y mantenerla allí durante buena parte de su recorrido hasta el destino.
Una revolución intermodal
Sin embargo, la gran aportación del contenedor no fue únicamente acelerar las operaciones de carga y descarga de los barcos. Su verdadero potencial se encontraba en su carácter intermodal, ya que una misma unidad podía pasar del buque al camión o al ferrocarril sin necesidad de manipular directamente las mercancías de su interior.
La gran aportación de la contenerización de las mercancías ha sido la de eliminar la manipulación de la carga entre los diferentes modos de transporte.
De hecho, la contenerización moderna mantiene desde sus orígenes una estrecha relación con el transporte por carretera. McLean procedía precisamente de este sector y buscaba eliminar la ruptura de carga entre los diferentes modos de transporte. Cuando el Ideal X llegó a Houston, los contenedores podían ser colocados sobre chasis y continuar su recorrido terrestre.
La posterior normalización internacional de las dimensiones y características técnicas convirtió el contenedor en una unidad universal capaz de circular por redes marítimas, ferroviarias y de carretera de diferentes países.
La norma ISO 668 establece las principales características de los contenedores utilizados actualmente y sus dimensiones estandarizadas facilitan tanto su manipulación como el intercambio entre diferentes modos de transporte.
De esta estandarización procede también el uso del TEU como referencia, acrónimo de Twenty-foot Equivalent Unit. Un TEU equivale a la capacidad de un contenedor intermodal estándar de 20 pies y se ha convertido en la unidad utilizada para medir tanto la capacidad de los portacontenedores como los tráficos de las terminales y puertos.
Un contenedor de 40 pies equivale, por tanto, a dos TEUs, aunque la evolución de las necesidades logísticas ha generado múltiples variantes adaptadas a diferentes tipos de mercancías.
Del 'dry van' al 'reefer'
El más habitual es el contenedor dry van, una unidad cerrada y sin sistemas de refrigeración destinada al transporte de mercancía general, que puede encontrarse principalmente en versiones de 20 y 40 pies.
A ellos se suman los contenedores High Cube, generalmente de 40 pies y con mayor altura interior, lo que permite incrementar el volumen disponible para determinadas mercancías.
Especial importancia logística tienen los contenedores reefer refrigerados, dotados de equipos capaces de mantener temperaturas controladas y que han permitido extender las cadenas internacionales de suministro de productos perecederos, alimentos y otras mercancías sensibles a la temperatura.
Para cargas que no pueden introducirse convencionalmente existen los modelos Open Top, abiertos por la parte superior; los Flat Rack, que carecen de paredes laterales y se utilizan para maquinaria o mercancías sobredimensionadas, y los Open Side, que permiten realizar la carga por uno de los laterales.
Por su parte, los contenedores cisterna o tank permiten transportar líquidos a granel dentro de una estructura con las dimensiones normalizadas de un contenedor, conservando así las posibilidades de manipulación, apilamiento e intercambio modal.
Otra variante es el Flexi-Tank, que utiliza un depósito flexible instalado en el interior de un contenedor estándar para determinadas cargas líquidas.
920 millones de TEUs
Siete décadas después del viaje del Ideal X, la dimensión alcanzada por el transporte contenerizado permite medir el alcance de aquella transformación. Los puertos mundiales manipularon 920 millones de TEUs durante 2024, último ejercicio completo disponible en las estadísticas de Unctad.
En diez años, el tráfico portuario mundial de contenedores ha aumentado un 37%, incorporando unos 248 millones de TEUs adicionales.
La cifra representa un incremento anual del 6,9%, muy superior al crecimiento del 0,6% registrado tanto en 2022 como en 2023. En diez años, el tráfico portuario mundial de contenedores ha aumentado un 37%, incorporando unos 248 millones de TEUs adicionales.
Asia concentra buena parte de esta actividad. Solo los puertos de las economías asiáticas en desarrollo canalizaron durante 2024 el 60% mundial del tráfico portuario contenerizado, reflejo del peso del continente en las cadenas internacionales de producción y distribución.
La magnitud del mercado también se refleja en la evolución de los fletes. A finales del pasado mes de julio, el Índice Mundial de Contenedores de Drewry se situaba en 4.255 dólares por FEU después de descender un 3% semanal, con caídas en las rutas transpacíficas y en las conexiones Asia-Europa.
Récord en los puertos españoles
España ocupa igualmente una posición destacada dentro de las redes contenerizadas, apoyada en su ubicación entre las principales rutas marítimas internacionales y en la actividad de grandes enclaves como Valencia, Bahía de Algeciras y Barcelona.
El sistema portuario de interés general cerró 2025 con 18,6 millones de TEUs, un 2,7% más que un año antes y el mayor registro de su historia. El crecimiento estuvo impulsado especialmente por los contenedores de importación y exportación, que aumentaron un 7,8%, mientras que los tráficos en tránsito descendieron un 0,6%.
Los puertos de todo el mundo movieron 920 millones de TEUs en 2024, mientras que el sistema portuario español alcanzó en 2025 el récord de 18,6 millones.
Además, durante el primer semestre de 2026 los puertos españoles han movido 9,4 millones de TEUs, aproximadamente un 2% más que en el mismo período del ejercicio anterior, según los últimos datos de Puertos del Estado.
La contenerización también ha obligado a transformar profundamente las infraestructuras portuarias. Las terminales especializadas, las grúas de gran tamaño, los patios automatizados, las conexiones ferroviarias y los accesos viarios se han convertido en elementos imprescindibles para gestionar volúmenes crecientes y transferir las unidades rápidamente entre modos.
En este contexto, las conexiones ferroportuarias permiten ampliar la capacidad del contenedor para articular cadenas plenamente intermodales, combinando el transporte marítimo de larga distancia con el ferrocarril y la carretera para los trayectos terrestres.
Una segunda vida
La estandarización, resistencia y modularidad que explican el éxito logístico del contenedor también facilitan su posterior reutilización una vez que determinadas unidades dejan de resultar adecuadas o competitivas para el transporte marítimo internacional.
Los contenedores retirados pueden seguir utilizándose como almacenes o espacios auxiliares, pero en las últimas décadas también se han incorporado a proyectos de arquitectura modular para convertirse en oficinas, locales comerciales e incluso viviendas.
Esta reutilización aprovecha una estructura ya existente y puede reducir la generación de determinados residuos de construcción, aunque la viabilidad ambiental y económica depende de las modificaciones, aislamiento, acondicionamiento y transporte necesarios en cada proyecto.
Setenta años después de aquel viaje entre Newark y Houston, el contenedor ha pasado así de ser una solución para reducir los costes de manipulación portuaria a convertirse en una pieza fundamental del comercio mundial y en uno de los mejores ejemplos de cómo la estandarización puede transformar por completo una cadena logística.
