España destinará a la modernización de su sector marítimo menos del 5% de los ingresos que este aportará al Régimen Europeo de Comercio de Derechos de Emisión entre 2026 y 2030. Es la conclusión del primer informe del Observatorio de la Ingeniería Naval y Oceánica en España, impulsado por el Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos, que advierte de las consecuencias que puede tener sobre la competitividad industrial, el empleo cualificado y la conectividad de los territorios insulares.
Según las estimaciones más conservadoras de la Asociación de Navieros Españoles, el transporte marítimo aportará más de 5.000 millones al sistema europeo de comercio de emisiones durante ese periodo. Sin embargo, el Plan de Acción Nacional para la Descarbonización del Transporte Marítimo, aprobado en noviembre de 2025, contempla una dotación de apenas 250 para impulsar la transformación del sector.
Esta diferencia evidencia la necesidad de reforzar los mecanismos de reinversión de los ingresos derivados del carbono en aquellas actividades económicas que deben afrontar directamente los costes de la transición energética. Además, el transporte marítimo no solo está sujeto al EU ETS, sino también a las exigencias derivadas del reglamento FuelEU Maritime, que incrementa las obligaciones de inversión en tecnologías y combustibles de bajas emisiones.
Sin embargo, como explica el informe, España todavía no ha completado la transposición de la Directiva (UE) 2023/959, cuyo plazo expiró el 31 de diciembre de 2023 y que establece que los ingresos procedentes del comercio de emisiones deben destinarse a objetivos relacionados con la acción climática. El documento señala igualmente que otros sectores industriales cuentan con mecanismos específicos de compensación por costes indirectos del carbono, mientras que el transporte marítimo carece de instrumentos equivalentes.
Consecuencias de esta política de inversión
Esta situación tiene efectos directos sobre la capacidad industrial y tecnológica del país. Por cada cinco millones que dejan de reinvertirse anualmente en proyectos de descarbonización naval, se pierde la oportunidad de generar entre dos y tres puestos directos de ingeniería naval y oceánica, además de al menos 14 empleos adicionales en la cadena de valor industrial.
Se trata de un impacto especialmente relevante en un sector cuya construcción naval privada factura alrededor de 3.000 millones anuales y que sustenta una amplia red de empresas tecnológicas, ingenierías, fabricantes de equipos y centros de conocimiento.
En este sentido, el informe alerta sobre el riesgo de pérdida de talento en un momento en que la demanda de perfiles especializados en ingeniería naval y oceánica crece en toda Europa. España dispone de una sólida capacidad formativa y profesional en este ámbito, pero la falta de un horizonte inversor estable puede favorecer que parte de los jóvenes profesionales orienten su carrera hacia países como Noruega, Dinamarca, Alemania o Países Bajos.
El Observatorio advierte asimismo de que una parte significativa de la flota interinsular y de cabotaje podría quedar fuera de los actuales mecanismos de apoyo a la descarbonización. La situación afecta especialmente a los buques de menos de 5.000 GT que la Comisión Europea prevé incorporar al EU ETS a finales de 2026 y tiene una incidencia directa en territorios como Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla.
