El transporte marítimo representa el 80% del comercio mundial, concentrado entre las regiones de Asia Oriental, Europa y América del Norte, a través de un número limitado de corredores estratégicos. Esta concentración hace que el comercio mundial sea especialmente vulnerable a las crisis geopolíticas.
La crisis en el mar Rojo, los cambios en la política exterior estadounidense y más recientemente, el conflicto en Oriente Medio y el bloqueo del estrecho de Ormuz han vuelto a perturbar el comercio mundial, poniendo de manifiesto la vulnerabilidad de los principales corredores marítimos. En este contexto, cobran especial relevacia las rutas árticas como posibles alternativas, por su capacidad de reducir entre un 20% y un 40 % las distancias comerciales.
En concreto, se calcula que se reducirán las distancias hasta en un 40% entre Asia Oriental y el norte de Europa, y alrededor de un 20% hasta la costa este de Norteamérica. No obstante, y a pesar de los cambios en las condiciones de navegación en la zona por el cambio climático, un nuevo estudio de Coface muestra que su potencial comercial seguirá siendo limitado durante los próximos cinco años.
Precisamente, su mayor navegabilidad plantea la cuestión de su viabilidad económica. Así, el informe apunta que no constituyen una alternativa creíble para el transporte de contenedores, pero pueden ofrecer importantes ventajas para determinados flujos de materias primas, como el petróleo crudo y el gas, en particular para las exportaciones de EE.UU. y del norte de Europa hacia Asia.
Transporte de graneles
Coface ha comparado los costes unitarios de transporte en las rutas árticas y los corredores tradicionales para las rutas Asia-Europa del Norte y Asia-América del Norte, y también para tres categorías principales de buques: petroleros, graneleros y portacontenedores.
Según los resultados, en un horizonte de cinco años, las rutas árticas seguirán dedicándose principalmente al transporte de materias primas, siendo el ahorro de costes especialmente significativo para los graneles líquidos, con reducciones de hasta un 45% o un 50% en algunos casos. Los graneles sólidos, por su parte, también podrían llegar a ser competitivos, pero principalmente cuando los buques puedan operar sin escolta de rompehielos.
Por el contrario, el transporte en contenedores sigue sin ser competitivo, a pesar de que las distancias sean más cortas. Las limitaciones operativas, el tamaño limitado de los buques y los costes específicos de la navegación ártica impiden, en esta fase, que compita con las economías de escala de las rutas tradicionales.
En total, es probable que a cinco años vista, solo el 3,5% del comercio entre Asia Oriental, el norte de Europa y América del Norte utilice realmente las rutas árticas, por lo que su impacto global en el panorama comercial mundial seguiría siendo limitado a corto plazo, aunque podrían obtener ciertos beneficios industrias relacionadas los cereales, la energía, los metales y la madera.
Además, las ventanas de navegación siguen siendo estacionales, las condiciones del hielo siguen siendo variables e impredecibles, y el uso de rompehielos suele ser esencial. En cualquier caso, no se espera que el transporte marítimo por el Ártico se abra al comercio de contenedores antes de 2030.
Un importante asunto geopolítico
La Ruta del Mar del Norte sigue estando controlada en gran medida por Rusia, mientras que China está reforzando gradualmente su presencia y sus capacidades polares, pero también Estados Unidos busca aumentar su influencia en la región. En este contexto, el desarrollo de las rutas árticas no es meramente una cuestión de sopesar los costes logísticos, sino que también implica cuestiones de soberanía, control de infraestructuras críticas, acceso a los recursos y la reconfiguración del equilibrio de poder.
A corto plazo, el valor de estas rutas parece, por tanto, ser menos comercial que político. Hasta que el transporte de contenedores por esta vía sea económicamente viable a gran escala, es poco probable que alteren radicalmente los principales equilibrios del comercio mundial.
