Desde mediados de 2025, se han documentado repetidamente interferencias en las señales GNSS y AIS de los buques que navegan por Oriente Medio. Ahora, el bloqueo actual del estrecho de Ormuz ha dejado cientos de buques varados en el Golfo Pérsico y ha intensificado el entorno de riesgo operativo.
De hecho, en los últimos días, estos incidentes han coincidido con ataques directos a petroleros y con advertencias formales de interferencias deliberadas (jamming) o suplantación activa (spoofing). Cientos —a veces miles— de buques han aparecido en ubicaciones incorrectas, en algunos casos situados en tierra o incluso en aeropuertos, lo que puede derivar en desvíos de rutas, cancelaciones portuarias y fuertes aumentos en las primas de seguro por riesgo de guerra.
El problema, sin embargo, va mucho más allá del Golfo Pérsico. Una encuesta reciente del Royal Institute of Navigation reveló que el 79% de los profesionales marítimos ha experimentado interferencias en los sistemas GNSS, lo que pone de manifiesto que han pasado de ser incidentes aislados a convertirse en una situación ya normalizada en varias regiones marítimas.
Cómo actuar ante esta situación
Cuando las señales GNSS y AIS de los buques se vuelven poco fiables en una zona de tensión, la prioridad inmediata es mantener el control de la navegación. El puente de mando debe determinar rápidamente si está experimentando una degradación de la señal, jamming o spoofing, por lo que puede ser necesario desactivar los ajustes del piloto automático.
Las posiciones deben verificarse mediante radar, señales visuales y cualquier referencia independiente disponible, además notificar en caso necesario la situación al equipo de tierra y a las aseguradoras. Es muy importante que la tripulación se asegure de que la posición reportada del buque sigue siendo fiable.
Los buques modernos dependen de datos de Posicionamiento, Navegación y Tiempo, normalmente derivados tanto del GNSS como del GPS. En muchos barcos, el GNSS se ha convertido de facto en la columna vertebral de referencia de posición y tiempo para las transmisiones AIS, las señales de socorro y seguridad marítimas, el sistema de visualización de cartas electrónicas, la superposición de radar y las funciones de piloto automático.
Sin embargo, cuando se compromete su integridad, la precisión de la navegación empeora y el uso del piloto automático se vuelve inseguro. También se degrada la conciencia situacional, con lo que las autoridades portuarias, los centros de tráfico y los equipos de seguridad en tierra reciben trayectorias AIS falsas.
Además, aumenta la exposición al incumplimiento normativo, ya que los datos AIS manipulados pueden generar la apariencia de violaciones de sanciones o escalas portuarias no autorizadas, y se incrementa el riesgo comercial y asegurador, pues suben las primas de seguro de riesgo de guerra, los clubes P&I emiten advertencias y pueden surgir disputas por desvíos, retrasos o reclamaciones de carga.
Respuesta operativa
En resumen, cuando falla el GNSS, el buque pierde su única referencia fiable de posición. Por ello, el Royal Institute of Navigation recomienda el uso de una fuente alternativa de Posicionamiento, Navegación y Sincronización (PNT) que no dependa de las señales GNSS convencionales.
Tschudi Shipping Company, NAL Research Corporation y SGM Technology han desarrollado el sistema PntGuard, que funciona como una capa autónoma separada de la electrónica existente del puente de mando. Está compuesto por un receptor situado sobre cubierta conectado a la señal satelital de órbita terrestre baja de Iridium y una pantalla dedicada en el puente, instalada bajo cubierta.
PntGuard utiliza una señal segura APNT aproximadamente 1.000 veces más potente que las transmisiones GNSS convencionales, por lo que si estas son interferidas, falsificadas o alteradas temporalmente, el buque mantiene acceso a coordenadas autentificadas que no pueden falsificarse mediante interferencias satelitales.
Al mismo tiempo, en la pantalla dedicada, los oficiales pueden ver cómo el jamming o el spoofing están afectando a las entradas GNSS, mostrándose las discrepancias con las coordenadas verificadas en tiempo real. El sistema registra las posiciones verificadas del buque durante todo el viaje, creando un historial seguro de la ruta, que permite reconstrucciones posteriores a incidentes, verificación de sanciones y defensa frente a acusaciones de trayectorias AIS falsas.
Durante posibles episodios de interferencia, los informes de posición verificados pueden transmitirse directamente a las aseguradoras, mientras que en un escenario de búsqueda y rescate, las coordenadas pueden transmitirse a las autoridades de rescate, reduciendo el riesgo de que los medios de respuesta se dirijan a ubicaciones incorrectas.
