Elegir un vehículo industrial es la primera decisión de cualquier operación de transporte por carretera. Quien busca información sobre tipos de camiones y su capacidad se topa con listados que mezclan estructura, carrozado y mercancía en el mismo nivel, y que rematan cada categoría con una cifra de toneladas sin aclarar si hablan del peso total del conjunto o de lo que se puede cargar. No es lo mismo.
La clasificación que ordena el sector es la de la configuración del conjunto, porque de ella dependen la longitud permitida, la masa máxima autorizada y el número de ejes necesario para alcanzarla. Sobre ese criterio se explican cuatro familias, con los límites del anexo IX del Reglamento General de Vehículos y con la distinción entre masa autorizada y carga útil, el número que de verdad interesa a quien paga el porte.
¿Cuántos tipos de camiones hay y cómo se clasifican?
Existen cuatro configuraciones básicas que cubren el transporte de mercancías por carretera en España. El camión rígido con hasta 12 metros y a 32 toneladas y hasta cuatro ejes. El articulado con 16,50 metros y 44 toneladas con cinco ejes o más. El tren de carretera dispone de 18,75 metros. Los euromodulares llegan a 32 metros y hasta 72 toneladas, con la circulación restringida a itinerarios concretos.
Esas cifras son masa del conjunto cargado. La carga útil se obtiene restando la tara, que el reglamento define como la masa del vehículo con su equipo fijo y su combustible, sin conductor ni carga. Ordenar los tipos de camiones y su capacidad sin separar esos dos conceptos produce las tablas incoherentes que dominan las búsquedas.
Camión rígido
El rígido forma una sola pieza indivisible y su masa depende del número de ejes, con 18 toneladas en la versión de dos ejes, 25 o 26 con tres según su suspensión y sus neumáticos, y 31 o 32 toneladas con cuatro. Es el vehículo de la distribución urbana y regional, donde la maniobrabilidad pesa más que el volumen. Sus variantes se tratan aparte.
Conjunto articulado
El articulado combina una cabeza tractora y un semirremolque unidos por una quinta rueda, un acoplamiento que se desengancha en minutos y permite dejar el semirremolque en el muelle mientras la tractora atiende otro servicio. Su longitud máxima es de 16,50 metros, con 12 metros como distancia máxima entre el pivote de enganche y la parte trasera del semirremolque.
La masa autorizada depende de los ejes del conjunto. Con cuatro ejes se mueve entre 36 y 38 toneladas según su configuración. Con cinco ejes o más, la Orden PJC/780/2025 elevó el techo a 44 toneladas, en vigor desde el 23 de octubre de 2025 y desde el 23 de enero de 2026 para las cisternas. Antes de esa reforma el límite general se quedaba en 40. En transporte intermodal el conjunto suma 2 toneladas más, y los de combustible alternativo o emisión cero incrementan la masa en 1 o 2. Por eso conviven tipos de camiones y su capacidad con cifras distintas a las de su ficha original.
Traducido a mercancía, un tráiler de lona o de caja cerrada trabaja con horquillas habituales de entre 20 y 26 toneladas de carga útil. La diferencia respecto a las 44 la marcan la tara del semirremolque y el equipamiento que lleve encima.
Tren de carretera
El tren de carretera engancha un remolque a un camión rígido, y llega a 18,75 metros. Su masa arranca en 36 toneladas con cuatro ejes, sube a 42 con un rigido de dos ejes y remolque de tres, y alcanza las 44 cuando el camión de arrastre tiene tres ejes y el remolque dos o tres. El reglamento prohíbe que la distancia entre el eje posterior del vehículo motor y el delantero del remolque baje de 3 metros.
Gana metros de caja frente al articulado pero pierde flexibilidad, porque el remolque no se desacopla con la agilidad de un semirremolque y la carga queda repartida en dos volúmenes, con la dificultad añadida en la carga y descarga. Es el recordatorio de que en los tipos de camiones y su capacidad la longitud y la operativa no van del brazo. Los portavehículos son la excepción dimensional, con un máximo de 20,55 metros circulando cargados.
Conjuntos euromodulares
El anexo IX define la configuración euromodular como el conjunto con más de seis líneas de ejes o con al menos tres módulos que, tomados por separado, respetan cada uno los límites de su propio tipo de vehículo. Los techos son de 32 metros y 72 toneladas.
La reforma de 2025 eliminó la autorización específica que estos conjuntos necesitaban. Circulan sin permiso individual si cumplen los requisitos que fijó la Dirección General de Tráfico en su resolución de 21 de octubre de 2025, entre ellos suspensión neumática en los ejes motrices, detectores de ángulo muerto y aviso de abandono de carril.
A cambio, quedan limitados a la red de itinerarios que aprueba cada administración competente, la DGT en la mayor parte del territorio y los servicios autonómicos en Cataluña, Navarra y el País Vasco. Fuera de esa red el conjunto tiene que dividirse y recomponerse como articulado o como tren de carretera. Tampoco admiten mercancías peligrosas con paneles ADR.
Mega tráiler
La etiqueta se usa para dos cosas distintas y de ahí vienen las discrepancias entre listados. En sentido euromodular designa el conjunto de tres módulos que el marco anterior topaba en 25,25 metros y 60 toneladas, cifras absorbidas ya por el límite general de 32 metros. En sentido comercial se llama mega al semirremolque de gran volumen, con cerca de 3 metros de altura interior, que circula dentro de los 16,50 metros del articulado y trabaja con cargas útiles de entre 24 y 29 toneladas.
Dúo tráiler
El dúo tráiler incorpora dos semirremolques a una misma cabeza tractora mediante un dolly, una plataforma de enganche intermedia con ejes propios. Es la configuración que mejor aprovecha los 32 metros disponibles y la que concentra el interés de los grandes cargadores, porque un solo conductor mueve el equivalente a dos servicios. Su rentabilidad depende de que origen y destino estén conectados por itinerarios aptos.
¿Qué permiso hace falta para cada tipo?
El reglamento clasifica los vehículos de transporte de mercancías en tres categorías por masa autorizada. Los N1 hasta 3.500 kg, los N2 a partir de 3.500 kg y hasta 12.000 kg, y los N3 por encima de 12.000 kg. La frontera de 3.500 kg separa el reparto con permiso B del transporte profesional.
Por encima de esta clasificación se sitúa el cuadro de clases de permiso de la DGT. El C1 habilita para vehículos de entre 3.500 y 7.500 kg, el C para cualquier camión por encima de 3.500 kg con remolque de hasta 750 kg, y el C+E añade el remolque o semirremolque de más de 750 kg, así que es el permiso del tráiler, del tren de carretera y del euromodular.
Los carnets de conducir para profesionales se han de renovar cada cinco años hasta los 65 y a partir de esta edad cada tres años. El detalle de edades, requisitos y extensiones de cada clase está en la guía de tipos de carnet de conducir.
El carrozado no es una categoría de camión
Lona, furgón cerrado, frigorífico, calorífico, cisterna, plataforma abierta, portavehículos o jaula ganadera no son familias paralelas a las anteriores. Son soluciones de carrocerías que se montan sobre un chasis que ya pertenece a una de las cuatro configuraciones.
Además hay que considerar las excepciones dimensionales. Los vehículos acondicionados para temperatura controlada llegan a 2,60 metros de anchura frente a los 2,55 generales. Portavehículos, animales vivos y contenedores homologados para transporte combinado suben la altura máxima de 4 a 4,50 metros. Las cisternas fueron el único carrozado con entrada en vigor diferida en la subida de masas de 2025.
Comparativa de configuraciones, longitud y masa máxima
El cuadro ordena los tipos de camiones y su capacidad con las cifras del anexo IX vigentes desde octubre de 2025. Las masas indicadas son de conjunto cargado, no de mercancía transportada.
| Configuración | Longitud máxima | Masa máxima autorizada | Condición de circulación |
|---|---|---|---|
| Camión rígido | 12,00 metros | 18 t con 2 ejes, 25 o 26 t con 3 ejes, 31 o 32 t con 4 ejes | Sin restricción específica de itinerario |
| Vehículo articulado o tráiler | 16,50 metros | 36 o 38 t con 4 ejes, 44 t con 5 o más ejes | Sin restricción específica de itinerario |
| Tren de carretera | 18,75 metros | 36 t con 4 ejes, 42 t con 2 más 3 ejes, 44 t con 3 más 2 o 3 ejes | Sin restricción específica de itinerario |
| Mega tráiler euromodular | 32,00 metros | 72 t | Solo por la red de itinerarios aprobada |
| Dúo tráiler | 32,00 metros | 72 t | Solo por la red de itinerarios aprobada |
¿Se aprovecha de verdad la capacidad máxima?
La ficha reglamentaria y la operación real difieren bastante. Las 44 toneladas exigen cinco ejes o más y que la masa máxima técnicamente admisible del vehículo ya llegue ahí, algo que no ocurre en buena parte de la flota antigua. La propia orden reconoce el desfase al permitir circular con las masas nuevas sin anotarlas en la tarjeta ITV hasta la primera inspección periódica.
La segunda diferencia es económica. Una parte importante de la carga general se dimensiona por volumen antes que por el peso de forma que el camión se llena antes de alcanzar el límite en peso, por lo que las toneladas que concede la norma no se traducen en más facturación.
Y en los euromodulares el techo de 72 toneladas vale lo que valga la red disponible. Que la DGT se comprometiera a actualizar los tramos en un plazo de dieciocho meses indica que la red publicada en octubre de 2025 se quedó corta.
¿Qué configuración encaja en cada operación?
Para reparto urbano el rígido de dos o tres ejes resuelve sin pagar el peaje de maniobrabilidad del articulado. Para carga general en ruta larga el conjunto articulado de cinco ejes es la opción por defecto, y las 44 toneladas solo compensan si la mercancía pesa antes de cubicar.
El tren de carretera tiene su hueco en distribución con doble descarga y en portavehículos. Los euromodulares salen a cuenta en rutas definidas con volumen para llenar dos módulos en cada viaje.
Es necesario por tanto entender los tipos de camiones y su capacidad en esos términos con el fin de disponer de una flota rentable adaptada a las necesidades operativas.
