La rentabilidad se resiente en los retornos y la nota que se le puede poner a esta campaña es de un suficiente ‘raspado’. Si bien es cierto que se ha cubierto el objetivo general de darles salidas ágiles a los camiones de vuelta de Europa para España, teniendo en cuenta que la export ha mantenido un ritmo regular y constante en casi todas sus fases, la rentabilidadde las cargas de import se ha resentido en los meses centrales.
Ha habido semanas con precios al límite de lo aceptable, en las que los clientes han bajado al umbral del 0,70 €/km las cargas desde Alemania, zonas concretas de Francia, Benelux y mercados como el polaco o checo. Pero no era momento para poner en riesgo la recuperación prioritaria de camiones para atender a una dinámica campaña de subidas.
[sumario] Los ‘chalecos amarillos’ pusieron contra las cuerdas las descargas programadas y recargas posteriores. [/sumario]
A todo ello, también contribuyó muy negativamente los comentados bloqueos de los ‘chalecos amarillos’, que pusieron contra las cuerdas las descargas programadas y recargas posteriores, con retrasos en algún caso de hasta 1,5 – 2 días por las retenciones principalmente en la frontera. Desde mercados más específicos como Austria o Suiza, la tónica de precios se ha mantenido en los niveles habituales, sin grandes oscilaciones.
La lacra de la prohibición de los descansos en cabina
Desde el pasado 21 de febrero, Fomento habilitó a las autoridades de tráfico a sancionar a las empresas transportistas con un nuevo tipo infractor que incluye multas de hasta 2.000 euros, en caso de incumplir el descanso semanal normal de más de 45 horas que el conductor ha de hacer cada dos semanas. La cuantía de la multa se calcula en función del tiempo de descanso tomado de forma inadecuada en la cabina del camión.
El Brexit amenaza pero no lastra la campaña hortofrutícola, que crece
La exportación hortofrutícola a Reino Unido se ha mantenido en unos niveles similares a los del 2017-2018 (incluso con algunas subidas en algunas zonas como Almería o Huelva).
Así, en el primer cuatrimestre de 2019, Andalucía ha registrado aumentos del 3,2% y del 19,3% en las ventas de frutas y hortalizas al Reino Unido, respectivamente, según datos de la Agencia Andaluza de Promoción Exterior (EXTENDA).
Por su parte, Comunidad Valenciana y Murcia han mejorado sus cifras de comercialización hortofrutícola con el Reino Unido entre un 3 y un 3,5%.
La ‘Tenderización’ del transporte sigue avanzando
Aunque esta campaña no ha tocado asistir a tendersde gran repercusión en la export y, por lo tanto, no ha habido revisiones a la baja de precios en general, sino más bien mantenimiento de los mismos, lo cierto es que la generalización de estos procesos considerados verdaderas subastas de precios por parte del sector, es cada vez mayor. Quizás la próxima campaña nos depare algún que otro anuncio por parte de algún gran grupo europeo de distribución que se lance al ruedo con una nueva licitación de transportes… veremos.
En el caso de la import, el efecto Tender se extiende casi con mayor rapidez, al estar implicados más sectores industriales que recurren a estos concursos paneuropeos para ir revisando cada año o cada dos años los precios de sus proveedores. Más allá del servicio que una empresa transportista presta, el Tender, y de ello se queja amargamente el sector, prioriza por encima de todo la oferta de precio.
De tal manera que los cargadores son conscientes que cada vez que lanzan esos procesos masivos de selección, consiguen un nuevo ajuste a la baja en sus tarifas, propiciando que el grupo de flotas que preseleccionan oferten algo por debajo de la ocasión anterior.
Riesgos para el transporte por carretera y el sector hortofrutícolaPodría provocar la reimplantación de los derechos de aduana y controles fronterizos, lo que supondría una restricción al comercio.El llamado 'Plan de Contingencia' que ha elaborado la Comisión Europea propone para el transporte por carretera permitir durante nueve meses transportar mercancías a la UE a los operadores del Reino Unido. Esto supeditado a que el Reino Unido dé derechos equivalentes a los operadores de transporte comunitarios, siempre que se respeten condiciones de competencia equitativas.
No sería válida la actual licencia comunitaria, sino que los derechos de acceso al mercado entre ambos territorios se limitarían a los permisos ofrecidos en la Conferencia Europea de Ministros de Transportes (CEMT), lo que permitiría muchos menos tráficos que los que tienen lugar ahora entre la Unión Europea y el Reino Unido.
