Según los expertos, este problema de la sobrecapacidad productiva en Europa que ronda entre el20% y el 25%, es una cuestión que ya tuvo que abordar en su día Estados Unidos, y una de las primeras medidas que se tomó entonces para solucionarlo fue el cierre de instalaciones.
No se descarta que en un plazo de cuatro o cinco años se incluya en el mismo proceso a China, aunque todavía tiene un largo recorrido con su mercado interior.
Miguel Pereira, de Deloitte, asegura que "no se define el tipo de reestructuración a acometer y nadie toma la iniciativa, porque resulta incómodo asumir la pérdida de puestos de trabajo. Hay 'lobbys' nacionales que ejercen una importante presión".
Ramón Massip, de Ernst and Young, declara que el sector automovilístico está en "un momento crítico que pasa por la competitividad, no sólo en el marco de los fabricantes, sino entre las plantas de las propias marcas por razón de rentabilidad".
Por su parte, Francisco Roger, socio responsable del automóvil de KPMG, asegura que "en Europa las Administraciones Públicas eluden la cuestión por temor a la conflictividad social que puede generar".
Los consultores sí difieren en opinión en cuanto a las fábricas españolas. Roger afirma que se han hecho los deberes en España, mientras que Massip cree que se debería atraer mayor producción de valor añadido, pero "es una decisión que siempre se toma fuera y está muy mediatizada por factores políticos y geográficos".
Pereira apunta al inconveniente de los altos costes y a que la producción está demasiado inclinada al factor exportador en detrimento del doméstico, y está convencido de la necesidad de la intervención del Gobierno para ser más competitivos.
José Luis Sancho, de Acenture, puntualiza que el riesgo reside en las marcas con producto por definir, que "habrá que ver cómo evolucionarán el futuro", en las que más han sufrido la caída de ventas y en las que ahora compiten por espacios industriales próximos.