El mes de abril ha sido el tercero consecutivo de crecimiento en las tasas de los contratos a largo plazo en el transporte marítimo, con un incremento del 11,1% a nivel mensual y del 109,9% en términos interanuales. Este dato, según Xeneta, demuestra cómo la demanda en la cadena de suministro, las estrategias de las navieras y las disrupciones causadas por el Covid en China continúan abriendo la herida para los cargadores.

Las importaciones en el mercado europeo han aumentado un 16,8% en abril y un 107,3% en relación al mismo mes del año anterior, mientras que las tasas para la exportación han repuntado un 20,3% en abril y se mantienen un 102,8% por encima de las cifras de 2021.

Los movimientos en el Lejano Oriente han sido menos pronunciados, con un incremento del 0,8% en las importaciones en el cuarto mes del año y del 52,3% en relación al año anterior, mientras que las exportaciones han crecido un 9% y un 127,7% respectivamente.

En Estados Unidos, el índice para la importación ha repuntado un 9% en abril y un 109,7% en términos interanuales, mientras las exportaciones han anotado una ligera caída del 0,8% a nivel mensual, aunque se mantienen un 29,8% por encima de los datos de 2021.

La posición de las navieras

Las navieras siguen estando en buena posición de cara a las negociaciones de los contratos a largo plazo, pues todavía siguen obteniendo grandes recompensas de la situación del mercado.

Por ejemplo, Cosco ha obtenido unos ingresos de 5.160 millones de dólares en el primer trimestre de su filial OOCL, un 71% más que en 2021, mientras que los beneficios podrían llegar a 4.300 millones. Por su parte, los ingresos de Maersk se han situado en los 19.300 millones de dólares, con un EBITDA de 9.200 millones.

La política de tolerancia cero de China hacia el Covid continúa afectando a las cadenas de suministro, especialmente por el confinamiento de Shanghái, donde se encuentra el puerto más importante del mundo. Esto está afectando especialmente a las exportaciones y poniendo bajo presión las tasas ‘spot’, aunque las navieras están tratando ya de asegurar sus posiciones dominantes en el mercado.

En el caso de la red 2M, planea eliminar tres rotaciones entre Oriente Medio y el norte de Europa. Igualmente, se ha detectado un cambio de los hubs de la costa oeste de Estados Unidos hacia los de la costa este, lo que está ayudando a reducir la congestión en Long Beach, donde las importaciones de contenedores han disminuido ya en un 20% respecto al año anterior.

La respuesta de los cargadores

En lo que respecta a los cargadores, están acostumbrándose a hacer las cosas por sí mismos. Un buen ejemplo es Lidl, que ha fletado tres portacontenedores Panamax y ha comprado un cuarto con el fin de operar su propia línea marítima, Tailwind Shipping, centrada en el comercio entre el Lejano Oriente y Europa.

Otros grandes cargadores, como Ikea, Amazon o Home Depot también han dado pasos para tener un mayor control de la cadena de suministro cuando anteriormente solían confiar más en los operadores marítimos. El tiempo dirá si Lidl ha estado acertada, explican desde Xeneta, pero lo que está claro es que su decisión puede dar alas a otros para decidir liberarse de los grilletes de las poderosas navieras.

 

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