A la luz del imparable crecimiento de los fletes en las rutas desde Asia, combinado con el acuciante problema de la falta de contenedores, la Asociación de Cargadores Españoles ha celebrado un webinar para analizar el asunto en profundidad.
Agustín Montori, presidente marítimo de Feteia-Oltra, que ha ofrecido una panorámica de lo que ocurre en la actualidad en el transporte marítimo, cree que la cuestión parte de la apuesta de las grandes navieras por los megabuques para abaratar costes y optimizar tráficos.
Estas embarcaciones se incorporan a las alianzas creadas por los armadores, que les permiten informarse de lo que va a cargar cada uno. “Tenemos un oligopolio camuflado de 10 armadores, que están divididos en tres alianzas”, ha explicado.
Son ellos "los que tienen la sartén por el mango" al disponer de los buques y conocer con antelación suficiente la mercancía que van a cargar. Esta información les permite planificar las salidas y si se diera el caso de que van a tener una demanda baja, simplemente pueden cancelar.
Es "un arma brutal", ha dicho Montori, que cree que con este sistema se consiguió llevar los fletes en el tercer y cuarto trimestre de 2020 "a unos niveles bestiales comparados con los que había en 2019 y al inicio de 2020".
Las navieras habían empezado a cancelar escalas masivamente en el segundo trimestre para evitar pérdidas por el confinamiento y el cierre de fábricas en China, pero cuando la demanda empezó a aumentar y los fletes comenzaron a subir, decidieron mantener la política de cancelaciones.
Congestión en los puertos
Así, al final del cuarto trimestre de 2020, han empezado las grandes congestiones en los puertos de la costa oeste de EEUU y el sur de Inglaterra. El proceso de descarga no supone grandes dificultades, pero no hay suficiente número de camiones para transportar esos contenedores a destino y devolverlos.
A esto se añade que en los últimos años años, las navieras no han realizado grandes inversiones en nuevos contenedores, limitándose a renovar los que tenían. Todo ello ha originado un "shock potentísimo" a finales de año para los cargadores, mientras que los armadores "viven una luna de miel fantástica".
De hecho, operadores como Maersk, Hapag-Lloyd o ONE han obtenido grandes beneficios en el último año. En parte, esto se explica también por las tarifas premium que aplican en algunos casos para garantizar al cargador el embarque de su contenedor en China.
Ahora, según ha destacado el representante de Feteia-Oltra, los armadores tienen dinero suficiente y están comprando y alquilando más equipos porque prevén que la demanda se mantendrá, especialmente en EEUU.
Los fletes, en su opinión, seguirán siendo elevados hasta después del verano, cuando se espera que se incorporen nuevos equipos, pero los armadores seguirán cancelando escalas porque es un instrumento útil para controlar las tasas.
Marco regulatorio
Por su parte, Jordi Espín, secretario general de Transprime y responsable de Políticas de Transporte Marítimo en el Consejo Europeo de Cargadores, ha señalado que la situación está así "porque la Comisión Europea ha creado un marco que permite que las alianzas operen como operan y se escondan bajo un paraguas en el que no sabemos si cualifican o no para operar de esta manera”.
El problema es que se permite que los operadores no sean transparentes y que no tengan que demostrar nada para crear los imperios existentes, ha explicado. Es más, las navieras han estado dos décadas apostando por la estabilidad en precios y la sobrecapacidad, pero hora se han pasado a la economía de escala, lo que está "banalizando el servicio".
Además, la regulación actual exige que sea el cliente quien demuestre que las navieras no cumplen, pero los elementos de siempre no les ayudan a justificar delante del regulador por qué el mercado no funciona bien.
En este sentido, los índices se han quedado obsoletos, porque su composición se basa en unos promedios que no atienden a lo que ocurre con el IMO2020. Tampoco los operadores informan de cuántos de sus barcos tienen 'scrubbers' o cuántos utilizan combustible bajo en azufre, por lo que han impuesto una fórmula que no se ha podido negociar.
Contratos ejecutables
Es importante definir unos estándares entre las partes para firmar contratos ejecutables que no sean discutibles, acordar los indicadores que se necesitan en la actualidad para estudiar el mercado y comunicar a la Administración de manera conjunta lo que quieren y piensan los cargadores.
Para ello, ha pedido unidad para poder aportar la suficiente información y reclamar los datos que son necesarios para ellos, como los contenedores que se han quedado en tierra cada mes o los que han sido forzados a embarcar en otros buques, el criterio de embarque más allá del precio, o el nivel de congestión de cada puerto.
Por último, conviene destacar la participación de Rafael López-Loriente, director de Logística de Deoleo, el mayor comercializador de aceite de oliva virgen español a nivel mundial, que ha insistido en que los acuerdos que pudiera haber con las navieras a medio o largo plazo se han roto, y ahora están utilizando todas las armas en su poder, por lo que es imposible negociar en igualdad de condiciones.
En su opinión, para el segundo semestre, el petróleo acompañará al incremento de los fletes y en un mes, empezará a notarse de manera más preocupante aún la escasez de equipos, por la paralización de la actividad durante dos semanas en el año nuevo chino.
