En un ciclo económico como el actual, no es difícil comprobar cómo se reducen cada día los contratos de transporte debido a la reducción del comercio mundial. Esta situación afecta también a las empresas navieras, quedándose numerosos buques anclados en los puertos. O peor aún, fletando buques a precios muy bajos e incluso “gratis”.
Esta situación la ha vivido recientemente la naviera Global Maritime Investments, que llegó a un acuerdo con Glencore International por el que la compañía no pagaría nada a la naviera, aunque contribuiría a los gastos de combustible. ¿Qué lleva a una naviera a aceptar este tipo de negocio? Para Global Maritime Investments este contrato le permitió mover el barco que estaba anclado en Australia hasta Europa, situándolo en un lugar más rentable sin asumir todo el coste del desplazamiento.
Pero sin duda, este no es el único ejemplo. El índice de contratación de fletes de buques graneleros, Baltic Dry Index, lleva 32 sesiones seguidas descendiendo. Si hace unas semanas el índice marcaba los 1.930 puntos, ahora ha caído a los 651. El índice ha sufrido una caída libre llegando a alcanzar cifras de 1986, estando incluso por debajo de las cifras registradas en 2008 en el peor momento de la crisis. Esta caída podría sugerir que son los armadores los que están reduciendo sus precios para hacer frente a la caída de la demanda.
Factores que han provocado esta situación
Algunos expertos consideran que el “boom” experimentado por el Baltic Dry Index antes de la crisis se debía a la escasez de buques en el mercado, lo que motivó el aumento en los precios del transporte. Sin embargo, en la actualidad hay muchos más barcos con mayor capacidad, una capacidad adicional que ha llegado al mercado en un momento en que no es realmente necesario.
En este mismo sentido, muchos de los buques demandados a los astilleros antes de la crisis están siendo entregados ahora. La oferta de flota ha seguido creciendo y las últimas previsiones apuntan que en 2011 y 2012 los niveles de entregas podrían volver a batir su récord histórico.
Aun teniendo en cuenta las previsiones de desguaces que realiza el informe Clarkson sobre Balance y Perspectivas del Sector de Transporte Marítimo (46 millones de tpm en 2011, un 50% más que en 2010), la flota crecerá este año en 105 millones de tpm, alrededor de un 7% o, lo que es lo mismo, el doble que la demanda de transporte marítimo. Si consideramos que todavía quedan al menos dos años con niveles de entregas muy altos y una crisis financiera que resolver, sólo se puede concluir que el sector está acumulando un exceso de oferta desmesurado. Las navieras se han encontrado con una situación en la que deben reconvertir o desguazar sus viejos buques para restablecer el equilibro del mercado.
Otra razón, a corto plazo, ha sido la llegada “anticipada” del Año Nuevo Chino, deprimiendo el comercio en Asia. Las vacaciones repercutieron en los buques “capesize” y se produjo una frenada en las importaciones de minerales.
Un tercer factor habrían sido las malas condiciones climatológicas. En Brasil no se pudo suministrar mineral de hierro a los clientes debido a las fuertes lluvias que asolaron el país y que dificultaron las operaciones. Por otro lado, en Australia los fuertes ciclones han interrumpido el transporte marítimo de los puertos de Dampier y Port Hedland y la explotación minera de las compañías Río Tinto y BHP Billiton.
Un cuarto factor sería la ralentización europea que ha provocado una caída del 7% y 6% respectivamente de las rutas latinoamericanas y asiáticas hacia/desde la región.
Una mala situación para los armadores
Con este panorama por delante, pocas soluciones quedan a las compañías navieras para intentar arreglar la situación. Con los precios actuales sólo unos privilegiados pueden cubrir sus costes operativos.
No es raro el día que importantes navieras se alían entre sí para ofrecer mejores servicios y hacer frente juntas a los desafíos con los que se encuentran en la actualidad. Sin ir más lejos, los grupos de navieras New World Alliance y Grand Alliance se aliaron en diciembre para crear G6 Alliance y Evergreen Line y CKYH-Green Alliance también llegaron a un acuerdo para fortalecer sus tráficos entre las rutas comerciales de Asia y Europa y Asia y el Mediterráneo, a partir del segundo trimestre de 2012.
Otras soluciones están siendo fletar buques a precios muy bajos, que sólo cubren el pago del carburante, o cobrar tasas que aseguren un equilibrio en sus costes de financiación. Con todo, la situación no es fácil, debido a que es un sector que depende en exceso de la oferta y la demanda y del precio del petróleo.