El pago por uso de las carreteras, el impuesto conocido como euroviñeta, ya ha sido implantado en ocho países europeos, mientras que otros siete países, entre ellos Países Bajos, Bélgica y Reino Unido, la implantarán próximamente.
Pero no en todos los países ha sido aceptada, ya que Francia ha renunciado definitivamente a implantar su Ecotasa, principalmente, por la presión que el sector del transporte por carretera ejerció sobre el Gobierno a lo largo de 2014, cuando ya se habían establecido un calendario y se habían implantado las infraestructuras necesarias.
No obstante, tras su renuncia, el país galo incrementó en dos céntimos el impuesto sobre el gasóleo para fomentar el cambio hacia vehículos más sostenibles, lo que le permite a las arcas públicas, por otro lado, recaudar unos 700 millones de euros este 2015, que serán el doble cuando en 2016 vuelva a incrementar en otros dos céntimos este impuesto.
En cuanto al fracaso de la euroviñeta, cabe destacar que el país galo no tiene una económica y territorial distinta de otros países donde si ha sido implantada con bastante aceptación, como es el que caso de Alemania.
En este contexto, desde la Fundación CETMO (Centro de Estudios del Transporte del Mediterráneo Occidental) han señalado, durante la Jornada organizada por la Fundación Francisco Corell este martes 16 de junio en Madrid, dos diferencias fundamentales entre los modelos francés y alemán que explican el fracaso de Francia, y que se refieren a cuestiones tecnológicas y a políticas de inversiones en ambos países.
Diferencias entre Francia y Alemania
Así, mientras que Alemania apostó por una inversión en tecnología propia con un sistema, el Toll Collect, que ha supuesto una inversión pública de 73.000 millones de euros entre 1995 y 2005, Francia adjudicó la implantación de este sistema a una empresa extranjera, a la que además ha de devolver 700 millones de euros, aumentando el ya patente malestar entre la sociedad.
Alemania apostó por una política de racionalización de las inversiones, con la construcción de la infraestructura por parte del concesionario y el comienzo de la transferencia del peaje comenzando al completar la obra. Además, el concesionario, que acaba de renovar el contrato hasta 2018, también asumió en el primer acuerdo el mantenimiento y operación de todos los carriles durante 30 años.
Francia nunca tuvo tan clara la estrategia para poner en marcha la Ecotasa, con un proyecto que, cuando nació en el 2008 con la 'Ley General de Medioambiente', contemplaba 14.000 km de carreteras y que seis años después, ante la presión social, pasaron a ser 4.000 km, de las cuales ninguna se encontraba en la región de Bretaña, una de las más afectadas en la primera iniciativa.
Además, durante estos siete años ha habido toda una serie de debates políticos, principalmente en torno al prestador de servicios de cobro, que se producían junto a una serie de aplazamientos que señalaban la falta de una política estratégica clara.
Por otro lado, también es cierto que el momento elegido para su implantación también ha sido muy diferente en los dos países, pues Alemania necesitaba una clara reinversión en infraestructuras tras la caída del muro de Berlín, mientras que Francia ha proyectado implantarla en plena crisis económica. europea.