Las disrupciones generadas por el Covid-19, la congestión portuaria, la creciente demanda y la falta de capacidad han empeorado en los últimos tiempo la situación de la cadena de suministro global, haciendo que los cargadores se encuentren desesperados y dispuestos a pagar más para garantizar que su mercancía va a llegar a destino y estar preparados para fechas clave como Navidad.

Maersk, por ejemplo, recortará o eliminará sus servicios en algunos de los puertos de menor tamaño, mientras que otras navieras tienen previsto mantener una política de cancelación de escalas.

Esto ha llevado a los clientes a desarrollar sus propias estrategias, destacando el caso de Coca-Cola, que ha embarcado recientemente sus productos en graneleros en lugar de usar portacontenedores. A todo ello se suman las dificultades que pueden estar sufriendo los consumidores por la falta de productos y los elevados precios.

Ahora más que nunca, es necesario que los cargadores evalúen los factores a corto, medio y largo plazo que afectarán al mercado de los portacontenedores para construir una cadena de suministro viable si las tasas no vuelven a la normalidad en los próximos años.

Periodo 2021-2025

En concreto, en el periodo 2021-2025, la consultora Xeneta cree que no hay razones para pensar que las tasas vayan a recuperar los niveles pre-Covid, los recargos vayan a desaparecer y vaya a mejorar la fiabilidad de los servicios.

Los problemas actuales son el fruto de una compleja situación que involucra la escasez de conductores, la falta de equipos, las disrupciones ocasionadas por el Covid y el incumplimiento de los contratos por parte de las navieras, todo ello enmarcado en un contexto de exportaciones récord desde Asia hacia Estados Unidos.

Aunque muchas navieras de menor tamaño están moviendo oportunamente las cargas desde China hacia la UE y costa oeste de EEUU, se encuentran los mismos problemas en los puertos que las grandes, por lo que tampoco parece la solución para transportar más rápido la mercancía.

Además, muchas de las grandes navieras están adquiriendo terminales portuarias y empresas transitarias, que les permiten mantener su fortaleza tanto en lo que se refiere a las tasas como a los servicios. La relocalización parece ser la apuesta de algunas compañías, pero no es una solución que vaya a resolver la crisis de manera inmediata.

También es preciso resolver las dudas en cuanto al futuro de los combustibles, pues en un momento en que ni el amoníaco ni el hidrógeno son viables técnicamente aún, la mayoría de operadores de portacontenedores apuestan por el GNL como combustible de transición, si bien Maersk optará por el metanol para sus nuevos buques.

Periodo 2025-2030

A medio plazo, entre 2025 y 2030, Xeneta cree que se mantendrán los problemas en la cadena de suministro, incluso aunque las navieras hayan conseguido poner en marcha a tiempo sus programas de construcción de buques.

De hecho, puede darse el caso de que haya incluso una mayor congestión de buques esperando para atracar no solamente en Los Ángeles y Long Beach, sino en puertos del norte de Europa o China, pues el aumento de las infraestructuras portuarias lleva más años, no solamente para su aprobación sino para su construcción.

La falta de conductores y trabajadores portuarios se agudizará en los próximos años, pues la población seguirá estando cada vez más envejecida en Norteamérica, Reino Unido y la Unión Europea.

Con la presión del sector del gran consumo y el retail para que las navieras se tomen en serio el cambio climático, es probable que se resuelva al fin el debate sobre el combustible, si bien aún está por ver el tema del coste y sus efectos en las tasas.

A medida que la congestión empeore y las grandes navieras sigan aumentando su fuerza, las empresas tendrán que poner en marcha estrategias que involucren múltiples zonas para poder construir una cadena más resiliente.

América central, Sudamérica, Europa del Este y África son algunas de las alternativas para abastecerse, además de los volúmenes procedentes del Lejano Oriente, si bien la relocalización en zonas cercanas a los mercados principales donde operan también les puede permitir mantener los flujos intactos si hay problemas.

A partir de 2030

De 2030 en adelante, los elevados salarios que será necesario abonar a conductores y trabajadores portuarios para que estas profesiones sigan siendo atractivas añadirá más presión a las tasas de contenedores.

En un caso extremo, los gobiernos podrían incluso llegar a multar a las navieras que estén obteniendo grandes beneficios, a consecuencia de la indignación pública que se producirá si continúan los problemas en la cadena de suministro.

Independientemente del combustible que se utilice, los buques de nueva construcción seguirán atracando en puertos donde será evidente la falta de trabajadores, infraestructuras y equipamientos.

No obstante, las empresas que opten por abastecerse en diferentes mercados o por la relocalización podrán recuperar el control de su cadena de suministro evitando los puertos que tengan problemas de congestión y, por lo tanto, volverse más resilientes.

Además, las navieras cumplirán con los estándares de emisiones impuestos por la OMI, ya sea a través del GNL, el metanol o ambos, aunque es difícil saber si volverán a endurecerse los estándares.