El objetivo estratégico de alcanzar una cuota del 10% para el ferrocarril de mercancías en 2030 no solo se aleja, sino que el sector afronta una de las crisis operativas y reputacionales más graves de su historia reciente.
Por un lado, la estadística anual consolidada a partir de los datos del INE y del Ministerio de Transportes confirma un balance desalentador: la cuota del tren en el mercado del transporte terrestre en España cayó en 2024 hasta su mínimo histórico del 3,33% (frente al 3,65% registrado en 2023), perdiendo 1,7 puntos porcentuales desde el techo del 5,05% alcanzado en 2015. Mientras la carretera creció un 3,1% en 2024 (hasta los 271.584 millones de t-km), el ferrocarril retrocedió un preocupante 6,2% en toneladas-kilómetro durante ese mismo ejercicio, lastrado principalmente por la profunda crisis de tráfico de Renfe Mercancías, que en 2024 sufrió un desplome del 10,9% en t-km (y del 11,9% en toneladas netas).
El primer trimestre de 2026: Infraestructuras al límite
Este inicio de 2026 está poniendo en evidencia la vulnerabilidad de una red ferroviaria que carece de permeabilidad y alternativas redundantes frente a las incidencias:
El embudo de Rubí: En Cataluña, tras el grave accidente ferroviario de Gelida del pasado 20 de enero de 2026 —que ya obligó a cerrar la circulación durante 15 días—, la falta de inversión ha provocado una nueva y crítica clausura por filtraciones en el túnel de Rubí (Barcelona). Una galería de apenas 900 metros cuya parálisis está generando un descomunal cuello de botella en las mercancías entre el Levante español, Francia y el resto de Europa.
Un drama operativo y de costes: Con más de 1.450 trenes de mercancías cancelados entre ambos cierres, algunos operadores denuncian sobrecostes superiores al 20% en las rutas afectadas en este inicio de 2026 y retrasos severos (el trayecto ferroviario Barcelona-Sevilla ha pasado de las 22 horas habituales a cerca de 35 horas). Ante la inviabilidad de los rodeos ferroviarios de más de 5 horas propuestos por la Administración, muchas cadenas se han visto obligadas a romper la carga, trasbordando los contenedores a camiones en terminales como La Llagosta o los propios muelles del Puerto de Barcelona.
Fuga de clientes hacia la carretera: La Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP) estima ya en más de 5 millones de euros las pérdidas directas en lo que va de año. Sin embargo, el impacto más destructivo es el reputacional: la pérdida de confianza de los cargadores. La falta de fiabilidad técnica está provocando un trasvase forzoso de clientes hacia el camión, en un momento en que el encarecimiento del carburante y la falta de oferta de transporte tensionan aún más la operativa.
10 de junio en Madrid: la obligación de pasar a la acción
La actual situación nos obliga a todos los actores de la cadena de suministro a pasar a la acción. Precisamente porque el momento es de máxima dificultad y existe una evidente pérdida de confianza en el sistema, la próxima Jornada de Intermodalidad de AECOC del próximo 10 de junio en Madrid se convierte en el punto de encuentro más analítico, prospectivo y estratégico del año.
Bajo el título "La intermodalidad ante su transformación definitiva", no será una sesión de análisis pasivo; será el espacio clave donde nos plantearemos las preguntas cruciales sobre cómo convivir con las restricciones por obras sin destruir la competitividad de nuestras empresas, debatiremos las soluciones necesarias y articularemos la voz del sector para exigir de forma conjunta una red de mercancías verdaderamente permeable, redundante y fiable.
En un contexto marcado por la Ley de Movilidad Sostenible y la crítica escasez de conductores, el desarrollo de nodos logísticos de última generación y el despliegue de las autopistas ferroviarias se consolidan como la respuesta estratégica para el Gran Consumo.
Esta jornada cobra especial relevancia al ser el marco elegido para la presentación en exclusiva de las conclusiones del nuevo estudio de intermodalidad en Gran Consumo 2026, realizado conjuntamente por AECOC, ADIF y la Oficina del Comisionado del Corredor Atlántico , y elaborado por INECO . Este trabajo actualiza la visión presentada en 2016, ofreciendo una radiografía precisa de la situación actual y proyectando las soluciones necesarias para alcanzar los objetivos de cuota modal.
