Puede descargarse aquí la presentación sobre el PEIT ferroviario de mercancías en España(8,9 Mb) realizada por el Ministerio de Fomento.
El Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías en España analiza la situación actual del sector, detallando las causas que han llevado al modelo español a ser uno de los menos competitivos de la Unión Europea. Así mismo, este documento establece las líneas de actuación y las medidas concretas que han de tomarse para lograr la recuperación del sector en el año 2020.
Análisis del escenario actual
Es un dato objetivo que la cuota de mercado del transporte ferroviario de mercancías en España es pequeña, pues se sitúa en el 4,1%, frente al 16,5% que alcanza de media en países como Francia, Italia y Alemania.
Además, en la última década, España ha sido el país que mayores descensos ha experimentado en el seno de la Unión Europea, pues el transporte ferroviario de mercancías, en unidades de tráfico, alcanzó en nuestro país una cuota casi del 10% en 1997.
Para terminar con el análisis de la actual situación del sector ferroviario español, resulta necesario tener en cuenta la existencia de nuevas empresas prestando servicios. Junto a los ferrocarriles autonómicos, los ferrocarriles de vía estrecha y Renfe operadora, han ido surgiendo nuevas empresas ferroviarias privadas que han llegado a tener en toneladas, durante 2010, en torno a un 7% de la cuota, aunque en toneladas/km esta cuota es mucho menos significativa.
Causas del crecimiento negativo
Así las cosas, el objetivo del sector ferroviario para los próximos diez años consiste en impulsar el crecimiento del transporte ferroviario de mercancías, para lo que resulta imprescindible analizar qué tráficos son transferibles del modo carretera al modo ferroviario. Actualmente, según el Plan Estratégico, atraviesan la frontera con Francia unos 19.800 camiones frente a 400 vagones, lo que genera grandes problemas con los demás países de la Unión Europea.
El Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías en España analiza las causas del crecimiento negativo del sector, dividiéndolas en dos grandes grupos: la falta de competitividad en materia económica y la falta de calidad/fiabilidad del servicio. De entre todas ellas, destaca la la falta de inversiones específicas, lo que deriva en el mal estado de la red ferroviaria en muchos casos.
Así mismo, otras causas que influyen negativamente en la actual situación del transporte ferroviario en España son el bajo aprovechamiento de los recursos disponibles, la incapacidad para desarrollar la intermodalidad, la inadaptación a las tendencias logísticas o la falta de diálogo entre los operadores. Todo ello hace que, a pesar de que en condiciones normales de explotación, el coste unitario de la tonelada transportada por ferrocarril debería ser inferior al coste por carretera para distancias medias y largas (más de 600 Km), en la práctica no sea así.
En cuanto a los efectos del estado del sistema ferroviario, el Plan Estratégico hace especial énfasis en la pérdida de competitividad del tejido productivo español, “en un contexto de globalización económica irreversible, en el que la importancia de los costes logísticos es crítica al alargarse las cadenas intermodales, y especialmente en nuestro país debido a su situación periférica dentro de la Unión Europea”.
Esto es, el cambio en los procesos industriales y de distribución condicionan al sistema logístico e introducen nuevos requerimientos en los procesos de transporte. Por ello, ante la lentitud y a veces incapacidad del transporte ferroviario de responder a estos requerimientos, el Plan Estratégico aboga por un profundo cambio de la situación actual. Los agentes que intervienen en el sector ferroviario deben tender a buscar calidad, eficiencia y economicidad, desarrollando tres líneas de actuación referentes a la gestión del sistema, la calidad y eficiencia del mismo y las infraestructuras.
Plan de acción y objetivos
Así, para lograr impulsar el transporte de mercancías por ferrocarril a través de la adaptación a las necesidades del mercado, el Plan Estratégico propone una amplia gama de medidas. De entre ellas destacan, en lo referente a la gestión del sistema, el impulso a la entrada en el transporte ferroviario de agentes de transporte, cargadores y operadores de transporte combinado para promover la intermodalidad a través de la segunda fórmula de entrada (segunda licencia); el desarrollo de planes específicos de actuación para sectores económicos concretos, comenzando por el del automóvil y el de la industria química y la gestión única de complejos ferroportuarios y fronterizos.
En cuanto a las medidas relacionadas con la calidad y eficiencia del sistema, el Plan Estratégico hace referencia, por ejemplo, a la necesidad de aumentar la capacidad de carga útil de los trenes para rebajar los costes unitarios del transporte ferroviario. Y, en lo relativo a las infraestructuras, es necesario adaptar las infraestructuras de línea y las terminales para la circulación y explotación eficiente de trenes de 750 metros de longitud, así como la electrificación de líneas existentes sin electrificar y líneas nuevas a 35 KV.
Todo ello daría lugar a una reducción potencial de los costes unitarios de explotación, elemento clave para aumentar la competitividad del transporte ferroviario de mercancías, en una banda del 25% al 50% sobre la situación actual.
Ya se han puesto en marcha cambios significativos de modelo de negocio, como la entrada del capital privado en el mundo del ferrocarril o los referentes a la introducción de nuevas tecnologías de transporte intermodal, aunque todavía quedan muchos cambios por hacer para alcanzar los objetivos establecidos en el Plan Estratégico. Se pretende incrementar el transporte de mercancías por ferrocarril hasta alcanzar un máximo de entre 77 y 100 Mt en el año 2020. Esto supondría pasar de la cuota de mercado actual del 4,1% del transporte ferroviario de mercancías a una cuota futura del 8-10%.
Junto a este objetivo concreto, el Plan Estratégico persigue otros de carácter más general para mejorar la competitividad y calidad del transporte ferroviario, como promover la intermodalidad y la colaboración entre nodos, mejorar la sostenibilidad mediomabiental, promover la cooperación entre Administraciones Públicas, impulsar la liberalización del mercado o definir una red eficiente e integrada para el transporte de mercancías.