La AEMET lleva meses siguiendo la formación de El Niño en el Pacífico ecuatorial. En junio resumió su diagnóstico en X: es “muy probable” que el fenómeno se manifieste en los próximos meses y podría alcanzar una “intensidad moderada o fuerte después de verano”.
A 8.000 kilómetros de la Península, aquella previsión meteorológica acaba de adquirir una consecuencia mucho más tangible: menos barcos podrán atravesar el Canal de Panamá.
La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) comunicó el 20 de agosto, mediante un Aviso a las Navieras, que reducirá los cupos diarios de tránsito ante la falta de lluvias en su cuenca. Desde el 3 de septiembre habrá nueve cupos en las esclusas Neopanamax y 25 en las Panamax. A partir del día 15, los Panamax bajarán a 23. La capacidad total pasará así de 34 tránsitos diarios a 32.
Es la segunda vez en su historia reciente que el Canal recurre a un recorte de este tipo por falta de agua. La anterior fue en 2023.
Frutas y hortalizas frescas la mayor afectación para Europa
Lo que atraviesa el Canal explica el interés europeo. En 2022, los alimentos y las bebidas supusieron el 77 % de los envíos en contenedor entre la costa oeste sudamericana y Europa.
Es la ruta de buena parte de la fruta y la hortaliza fresca que el continente importa en invierno. Justo la ventana estacional sobre la que se proyecta cualquier estrechamiento del Canal en el último trimestre del año.
La lectura de la AEMET
Como organismo oficial español de seguimiento del fenómeno, la AEMET describe un Niño de alcance planetario y efectos desiguales: olas de calor y sequías en unas regiones, lluvias torrenciales e inundaciones en otras.
La Agencia Estatal de Meteorología añade un matiz que importa. El fenómeno suma décimas al calentamiento global de origen antropogénico, así que considera "probable" que 2026 se sitúe entre los años más cálidos desde que hay registros.
Sobre España, pide prudencia. Mantiene que "no hay una correlación clara y directa" entre El Niño y el tiempo peninsular, que depende sobre todo de la circulación atlántica, las borrascas, las DANAs y la temperatura del Mediterráneo.
Un dato lo respalda: los dos veranos más cálidos registrados en España, 2022 y 2025, llegaron sin El Niño.
En el Pacífico las cifras son otras. La NOAA mantiene activa una advertencia y da más de un 90 % de probabilidad a un evento "muy fuerte" durante el otoño y el invierno boreal. Según Meteored, esa probabilidad subió al entorno del 95 % para el trimestre de octubre a diciembre.
Un 34 % menos de lluvia
En Panamá la previsión ya tiene traducción numérica. Entre mayo y agosto, la precipitación acumulada en la cuenca ha sido un 34 % inferior al promedio histórico. El agua entrante, un 44 % inferior.
El Canal funciona con lluvia almacenada en los lagos de Gatún y Alhajuela. Cada tránsito consume unos 200 millones de litros de agua dulce, que en su mayor parte acaban vertidos al mar.
Gatún no solo mueve las esclusas. Abastece de agua potable a la mitad de los 4,2 millones de habitantes del país. Cuando llueve poco, el tráfico compite con el consumo humano.
El giro ha sido rápido. En mayo, la ACP no anticipaba restricciones antes del 31 de diciembre y programaba hasta 38 cruces diarios.
Menos cupos, calados aplazados
El aviso incluye un movimiento en sentido contrario que ha pasado desapercibido. La ACP aplazó dos restricciones de calado que ya estaban en el calendario.
El límite de 48 pies (14,63 metros) para Neopanamax pasa del 26 de agosto al 2 de septiembre. El ajuste posterior a 47,5 pies (14,48 metros) se retrasa del 3 de septiembre al 1 de octubre.
La diferencia es operativa. Menos cupos afecta a cuándo pasa el buque. Menos calado, a cuánta carga puede llevar. Esta vez la ACP ha priorizado lo primero.
También reorganiza las subastas en cuatro grupos por segmento de mercado, del gas licuado a los portacontenedores, para repartir los cupos entre tipos de carga.
Qué parte es cambio climático
La sequía que golpeó Panamá en 2023 ofrece un precedente y también una advertencia sobre las explicaciones demasiado sencillas.
World Weather Attribution analizó aquel episodio utilizando más de 140 años de registros procedentes de unas 65 estaciones meteorológicas. Sus conclusiones fueron matizadas.
El Niño duplicó la probabilidad de aquellas lluvias escasas y redujo la precipitación alrededor de un 8%. Desde 1900, cuatro de los cinco años más secos de la región coincidieron con episodios del fenómeno.
Los investigadores, sin embargo, no pudieron atribuir aquella sequía al cambio climático de origen humano. No encontraron una tendencia significativa hacia un descenso de las precipitaciones.
Lo que sí aumenta de fondo es la demanda. WWA estimó que el consumo de agua del Canal más que duplicará en 2050 los niveles de 2015 y advirtió de que las restricciones al tráfico podrían repetirse para proteger el suministro de agua potable, especialmente durante los años de El Niño.
El coste ya está en las facturas
Por el Canal de Panamá circula alrededor del 5 % del comercio marítimo mundial: unos 14.000 buques al año. Y el mercado no ha esperado a septiembre para reaccionar.
Las subastas de cupos se han disparado. El 13 de agosto había 112 buques esperando, 33 de ellos sin reserva. La ACP ha reconocido que algunos han pagado más de un millón de dólares por conseguir un cupo, con casos reportados de hasta cuatro millones.
La presión, además, no procede únicamente de la escasez de agua. La incertidumbre en Oriente Medio ha impulsado también la demanda de tránsitos.
Las navieras ya están trasladando parte de ese coste. Freightos sitúa los recargos anunciados entre 200 y 1.000 dólares por FEU desde mediados de septiembre. ONE aplica 150 dólares por TEU en su tráfico transpacífico eastbound, mientras MSC y CMA CGM han introducido sus propios recargos.
Las rutas alternativas tampoco son gratuitas. Desviarse por Suez o por el Cabo de Buena Esperanza añade entre cinco y 15 días a las travesías entre Asia y el Golfo de Estados Unidos.
El precedente de 2023
Panamá ya sabe hasta dónde puede llegar una crisis de agua en el Canal.
En 2023, el tercero más seco registrado en el país, la ACP redujo los tránsitos desde los 38 habituales hasta un mínimo que AFP cifra en 22 cruces diarios.
En enero de 2024, según AP, la autoridad elevó su estimación de pérdidas para el ejercicio a una horquilla de entre 500 y 700 millones de dólares. Llegaron a acumularse más de 130 buques en espera, con colas de hasta tres semanas.
Freightos considera que las medidas de 2026 están todavía muy lejos de aquel escenario, aunque las interpreta como un anticipo de lo que podría venir.
La ACP tampoco descarta nuevos ajustes. Ha situado el punto crítico en la estación seca de enero a abril de 2027, cuando el déficit acumulado coincidiría con el pico previsto de El Niño.
