Eso es lo que nos espera para 2024. Pero no debe hacernos desistir, si no focalizarnos en lo que es importante para superarlos.
La Comisión Europea ha fijado los objetivos que deberá cumplir el sector de vehículos pesados en los próximos años; reducciones de las emisiones de CO2 del 45% en 2030, del 65% en 2035 y del 90% en 2040.
Desde el sector tenemos una meta muy clara. Y sabemos que no se trata de poner objeciones, si no de dejar claro que descarbonizar el transporte pesado por carretera es mucho más que establecer objetivos de CO2, ya puedan ser más o menos exigentes, a los fabricantes.
Sólo se conseguirán esos objetivos si, además de la inversión y esfuerzo de los fabricantes, también se dan las condiciones de contexto imprescindibles para que los operadores de transporte inviertan en vehículos de cero y bajas emisiones y puedan operarlos y acceder a estos de manera rentable.
El vehículo es una herramienta de trabajo y difícilmente el transportista tomará la decisión de comprar un vehículo alternativo, actualmente más caro y con restricciones limitaciones para su usabilidad, si desde el ámbito público y regulador no se es ambicioso con las medidas a aplicar para generar el “contexto” adecuado. A objetivos ambiciosos, medidas ambiciosas.
Conscientes de esto, en octubre de 2023, ANFAC publicó la Hoja de Ruta del Vehículo Industrial y Autobús en la que hacemos propuestas muy concretas para acelerar la descarbonización del transporte por carretera. Con el objetivo de establecer un marco de medidas que faciliten y habiliten el contexto transformador para un sector esencial de la economía del país.
Sin ser exhaustiva pondré el acento en algunas de las medidas que consideramos absolutamente necesarias. Una fundamental, por el elevado coste de estos vehículos, es la continuidad de ayudas a la compra de vehículos, el denominado Moves Mitma, que finaliza el 30 de abril. Eso sí, con las modificaciones necesarias, que las hay, para que el programa sea ágil, eficiente y atractivo. Debe mejorarse su gestión para un cobro rápido de las ayudas para los usuarios. Además, es necesario disponer de información sobre la evolución y disponibilidad de fondos para evitar la confusión en el sector.
El marco fiscal es igual de esencial, como por ejemplo con la deducción en el Impuesto de Sociedades, para la renovación de flotas con vehículos de bajas emisiones.
Y cómo no, aquellas para favorecer el desarrollo de las infraestructuras de recarga y repostaje de acceso público necesarias para los vehículos pesados. En este sentido hay tres líneas fundamentales en las que trabajar; creación de un centro estatal que monitorice y coordine los compromisos que debe cumplir España y que ya están establecidos por la regulación AFIR. Segunda, eliminación de las barreras administrativas y, por último, la puesta en marcha de ayudas específicas para la instalación y operación de estas infraestructuras.
Los fabricantes y los transportistas tendrán que hacer frente a este reto ineludible pero también a otras circunstancias adversas como es la falta de conductores y que, además, afecta de forma mucho más intensa al transporte de vehículos, hasta el punto de que ha favorecido la desaparición de más del 25% de las flotas de portavehículos.
Por último, hago la siguiente reflexión ¿por qué no impulsamos ya, sin demora, el aumento de masas y dimensiones? Permitiría avanzar en la descarbonización, solucionaría parte del problema de la falta de conductores y, además, mejoraría la competitividad de la industria española. Ya acordado con los transportistas no hay excusa para no avanzar por aquí.
