Actualmente, el sector emplea directa e indirectamente a 20 millones de personas
Tras la entrada en servicio de las nuevas alianzas en 2017, el mercado del transporte de contenedores ha registrado grandes alteraciones en los precios en las principales rutas que están tratando de solventar con ciertas estrategias, como la cancelación de escalas o el incremento de los GRIs.
Sin embargo, según explican desde Xeneta, aún es demasiado pronto para pensar en la ruina de las navieras. Desde la bancarrota de Hanjin, el mercado se ha transformado por completo, con la puesta en marcha de las alianzas 2M + HMM, THE Alliance y Ocean Alliance.
Además, Cosco se ha fusionado con CSCL, ZIM se ha convertido en un operador regional y las tres grandes navieras japonesas han constituido Ocean Network Express. Mientras, MSC y CMA CGM están construyendo buques de 23.500 TEUs.
En cuanto a los resultados de los operadores, OOCL ha registrado una gran mejora en sus rutas entre Asia y Europa, con incrementos en el tráfico de TEUs del 25% en el tercer trimestre, y del 26,1% en los ingresos. En el mercado Transpacífico, ha crecido un 14% hasta los 474.794 TEUs.
[sumario]Existen 155 buques inactivos con una capacidad excedente de 594.000 TEUs[/sumario]
Por su parte, Maersk ha logrado un beneficio de 220 millones de dólares (185 millones de euros) en el tercer trimestre, aunque ha perdido una considerable suma de dinerocon el ciberataque.
Yang Ming ha obtenido beneficios por primera vez en 10 trimestres, llegando a los 42 millones de dólares 835 millones de euros). El incremento del tráfico, el aumento de las tarifas y los programas de reducción de coste que ha puesto en marcha están empezando a dar resultados.
En cuanto a las líneas japonesas, NYK, MOL y K Line se han visto reforzados en los diferentes mercados regionales entre Estados Unidos y Asia, Asia y Europa, y el Transpacífico, con la llegada de Ocean Network Express, que empezará a operar en abril de 2018.
Aumento de la capacidad
En este contexto, todas las alianzas han tratado de cancelar escalas en las rutas entre Asia y Europa, pero las tarifas siguen descendiendo. Además, el aumento de la capacidad sigue siendo un asunto muy preocupante para el mercado.
Maersk tiene alquilados buques con una capacidad total de 800.000 TEUs que podría ir dejando a lo largo del año una vez se unan a la flota sus nuevos megabuques, pero es probable que los propietarios traten de alquilárselos a otras navieras. Existen 155 buques inactivos con capacidad para 594.000 TEUs, por lo que si se añaden estos 800.000, el mercado de carga podría verse seriamente afectado.
Asimismo, Cosco, que está completando la absorción de OOCL y tiene encargados 29 buques de nueva construcción de entre 13.800 y 21.250 TEUs, contará próximamente con tres millones de TEUs de capacidad, con lo que superará a CMA CGM como la tercera naviera más grande del mundo.
[sumario]En 2018, se entregarán otros 28 buques de nueva construcción, lo que mantendrá los precios a la baja[/sumario]
Desde la consultora, explican que el importante papel de China en la industria marítima está asegurado, ya que las mayores construcciones del mercado se realizan en sus astillerosy después son vendidos a compañías que los fletan a las navieras. La financiación estatal es la clave de su sistema, que permitirá seguir manteniendo las tasas de carga bajas.
En 2017, aún deben entregarse 13 unidades más de 18.000 TEUs y otras 28 en 2018, con lo que los precios podrían mantenerse en los niveles actuales o incluso seguir bajando. En esta situación, los operadores difícilmente pueden pagar los costes de la construcción de buques y los créditos, lo que deja el mercado en manos de estas compañías chinas.