En el ámbito de los hubs urbanos se multiplican las iniciativas.Desde las propias compañías, que reorientan sus establecimientos a medida que el comercio electrónico va ganando espacio a la compra tradicional, hasta los propios e-tailers, que también tienden a acercar stock a los núcleos urbanos.
De igual modo, los operadores logísticos también buscan nuevas soluciones que les permitan mejorar márgenes que son bastantes exiguos, y las propias compañías inmologísticas también ponen en marcha nuevos productos con la intención de aprovechar espacios que pueden destinarse a la distribución urbana de mercancías.
En el primer grupo se encuentran El Corte Inglés o Mercadona, por citar solo dos ejemplos, aunque también podría hablarse de Carrefour, que buscan aprovechar los almacenes de sus establecimientos comerciales para hacer una gestión omnicanal de la atención al cliente.
De igual modo, algunos operadores logísticos, como Seur o DHL, por citar solo dos casos, también están aprovechando sus redes de puntos de conveniencia, ya sean propios o de terceros, para llevar stocks más cerca de los destinatarios finales, al tiempo que utilizan estas instalaciones como establecimientos comerciales.
[sumario]La necesidad de contar con espacios logísticos en entornos urbanos para rentabilizar las operaciones de comercio electrónico choca con la sensibilidad del sector ante subidas en las rentas. [/sumario]
Así mismo, los operadores del canal on-line también buscan espacios físicos que les permitan gestionar unas mínimas existencias para satisfacer pedidos con servicios rápidos, en las mejores condiciones y sin perjudicar los márgenes.
E incluso también parecen ir llegando a Europa experiencias más propias de los Estados Unidos o de Asia, con actores puros del comercio electrónico que abren establecimientos físicos en un intento por acercarse a nueva clientela y por no perder comba en la lucha por la omnicanalidad, frente a otros modelos mixtos.
Por último, las propias empresas inmologísticas desarrollan sus propios modelos, como es el caso de Merlin, que ha puesto en marcha un proyecto piloto con varios operadores logísticos y con el que quiere aprovechar los aparcamientos de algunas de las oficinas de su propiedad que quedan vacíos por las noches para poder instalar allí pequeños almacenes de alta rotación, destinados a realizar servicios de distribución urbana tanto diurnos, como nocturnos.
En ciudades como Ámsterdam los barcos se convierten en almacenes para el reparto avanzado.
En idéntico sentido, CBRE y Azora tienen en marcha un proyecto para aprovechar locales comerciales, con la intención de reconvertirlos en almacenes,mientras que, por otra parte, Pavasal está levantando, pese a ciertos impedimentos relacionados con la imbricación del proyecto en una zona popular de la capital, una importante nave logística en Villaverde, un barrio de Madrid al pie de la M-40, con unas conexiones magníficas con el centro de la ciudad y algunas de las zonas más pobladas del área metropolitana de la capital.
Todos estos proyectos vienen marcados por dos características contrapuestas. Por un lado se encuentra la necesidad que tienen los actores que dan servicios logísticos para el canal de comercio electrónico de contar con espacios lo más próximos posible a los principales núcleos urbanos, mientras que, por otro, por su propia idiosincrasia, las actividades logísticas constituyen un negocio que es muy sensible al coste del suelo, dado que manejan márgenes económicos muy ajustados, que les impiden poder contar con grandes espacios en los principales ejes comerciales de las grandes ciudades, donde el precio del metro cuadrado se les escapa de las posibilidades que manejan.
