El buque BW Gemini de BW LPG es el primero de un total de 12 petroleros que están siendo adaptados en China para navegar con una propulsión dual a GLP, un proceso que terminará a finales de 2021.

Para cumplir con la normativa de la OMI sobre los límites de azufre, la naviera ha preferido optar por esta motorización, en lugar de utilizar ‘scrubbers‘ o combustible bajo en azufre. Cada adaptación cuesta unos nueve millones de dólares y tarda alrededor de dos meses.

Por su parte, Dorian LPG, del mismo sector, ha optado por la incorporación de sistemas de depuración de gases de escape en sus buques, mientras Epic Gas no tiene intención de plantearse el uso de motores duales de GLP al menos hasta 2030, puesto que aún no es viable económicamente para los buques de su tamaño.

Según los cálculos de Drewry, existen al menos ocho grandes petroleros más de diferentes propietarios que serán adaptados al modelo de dual-fuel en 2022, pero no hay ningún plan en este sentido para buques más pequeños.

En cambio, en el segmento de los buques de tamaño medio para el transporte de combustible, hay diez pedidos. De ellos, seis de los buques serán reconvertidos al dual-fuel en 2021.

Ventajas del GLP

La propulsión con GLP permite una reducción del combustible en un 10%, de las emisiones de dióxido de azufre en un 99%, de las partículas en un 90% y del dióxido de carbono en un 15%, así como una disminución del 10% en los niveles de emisiones de óxido de nitrógeno respecto a un combustible convencional.

Esto lo convierte en una buena alternativa para cumplir con los objetivos de la OMI para 2030 y reducir las emisiones en un 30% respecto a los niveles de 2008. Además, permite un sencillo almacenamiento y un rápido repostaje, reduciendo el tiempo de los buques en los puertos.

Por otro lado, el uso de un sistema dual-fuel protege a los buques respecto a los posibles cambios en los precios del combustible, al poder optar por dos alternativas diferentes. El GLP no requiere grandes inversiones en infraestructuras, como ocurre con el GNL, pues al no estar criogenizado, muchas terminales son capaces de ofrecer el servicio de bunkering sin utilizar complejas tecnologías.

En cuanto al repostaje ‘off-shore‘, existen más de 500 buques costeros de tamaño pequeño que pueden realizar el bunkering ‘ship to ship’. Entre los buques que están ya listos para su adaptación al dual-fuel con GLP, se encuentran sobre todo embarcaciones nuevas, muchas de ellas completamente refrigeradas, de tamaño medio o grande.

En el caso del BW Gemini, tiene una capacidad de 84.134 m³, y le sigue el BW Leo, de la misma naviera, con 84.195 m³. Es evidente que no merece la pena una inversión de nueve millones de dólares y la paralización del buque durante dos meses para buques antiguos o de tamaño pequeño.

Inversión y consumo 

Este coste es muy superior al de los ‘scrubbers‘, que se sitúa entre los dos y los tres millones por buque. No obstante, su impacto es mayor en el consumo de combustible, pues permite una reducción del 15% de media respecto al combustible con alto contenido en azufre y del 12% en relación al combustible bajo en azufre.

Aunque el GLP es quizá la mejor apuesta en este sentido, no lo es tanto en cuanto al coste del combustible. El de alto contenido en azufre es el más viable en este sentido, con una diferencia del 4% respecto al GLP y del 32% respecto al combustible bajo en azufre.

Por tanto, el GLP se presenta como el candidato ideal entre las tres opciones. El periodo de retorno de la inversión de la instalación de una propulsión dual como la mencionada para un buque de nueva construcción de unos 80 millones de dólares, sería de unos ocho meses.

Por tanto, según Drewry tiene sentido tanto desde el punto de vista económico como medioambiental cambiar a motores de GLP de combustible dual, principalmente para embarcaciones de tamaño mediano a grande.