Rusia e Irán se encuentran entre los países más sancionados del mundo. En el transporte marítimo, esto se traduce en que los buques sancionados pueden tener un ámbito de operación limitado, si bien las restricciones no han llevado a día de hoy a un cese en el comercio.
Un análisis realizado por Lloyd's List Intelligence a partir de los datos de seguimiento de embarcaciones permite comprobar que estas embarcaciones incluidas en la lista negra continúan operando, y con quién.
Es el caso de cinco barcos sancionados en relación con la ocupación rusa de Crimea: los tanqueros 'Sudak' y 'Sig', el quimiquero 'Stalingrad', y los tanqueros y quimiqueros 'Marshal Zhukov' y 'Yaz'. Todos ellos han sido sancionados durante varios años y tienen patrones de viaje bien definidos.
'Sig' y 'Yaz', por ejemplo, solamente se desplazan entre las áreas controladas por Rusia en el Mar Negro y el Mar de Azov hasta el Mar Mediterráneo, apagando los sistemas de comunicación al acercarse a Chipre.
“Estos barcos están trabajando para las fuerzas armadas rusas u otros contratistas del gobierno ruso”, explica Yörük Işık, analista geopolítico de Bosphorus Observer, que aclara que “no solo se sanciona a estos barcos, sino que se sanciona a la empresa propietaria, se sancionan todas sus rutas y técnicamente estarían comercializando con petróleo robado de una propiedad incautada ilegalmente del gobierno ucraniano”.
Por su parte, 'Stalingrad' y 'Marshal Zhukov' se centran en el comercio dentro del canal Volga-Don y el Mar Caspio, que se ha convertido en un punto de acceso para los buques sancionados y una ruta comercial legítima a través de Irán, que conecta India con Rusia. Es común que los buques operen fuera del radar cuando se encuentran en la zona.
Buques fuera del radar
Los buques incluidos en la lista negra a menudo operan de este modo para ocultar sus movimientos. Sin embargo, muchos barcos sancionados son rastreables en ciertos puntos de sus rutas y hacen escala en los puertos con el sistema Sistema de Identificación Automática activado.
Unos 72 barcos fueron sancionados directamente por la Oficina de Control de Activos Extranjeros del Tesoro de los EEUU en varios momentos de 2022, pues se detectaron más de 1100 escalas en 2022, la mayoría a nivel local, pero desde que fueron incluidos en la lista negra, los barcos sancionados de Rusia también han atracado en puertos de 28 países extranjeros, principalmente en Turquía, India, Irán y Egipto.
Los países que aceptan barcos incluidos en la lista negra suelen mantener relaciones amistosas con Rusia a pesar de la invasión de Ucrania. Turquía ha ayudado a compensar la pérdida de algunos de los socios comerciales occidentales de Rusia, mientras India, por ejemplo, ha mantenido los buenos términos con Moscú y está aprovechando para adquirir productos rusos a mejor precio.
Las sanciones impuestas por los gobiernos occidentales aislaron con éxito a los barcos rusos en los mercados de Europa, Escandinavia y América del Norte, que representaron el 34% de sus escalas en 2021. Sin embargo, hay excepciones, como cuando el ro-ro 'Baltic Leader' llegó al puerto francés de Boulogne-sur-Mer en febrero de 2022, donde fue interceptado y escoltado por la Armada francesa bajo sospecha de pertenecer a un banco ruso sujeto a sanciones de la UE.
En el caso de Irán, muchos barcos han sido sancionados durante varios años, pero sus relaciones comerciales están bien establecidas, especialmente con los países vecinos y otros destinos asiáticos. En 2022, se detectaron 256 escalas en los Emiratos Árabes, 233 en China y 181 en Kazajistán, y conviene destacar el aumento en las brechas de comunicación en la ruta que atraviesa el Estrecho de Singapur.
Según los datos que maneja Lloyd's List Intelligence, en 2022 se registraron 63 brechas asociadas con petroleros iraníes incluidos en la lista negra, frente a 27 en 2021. Cabe apuntar que se están produciendo más en el Estrecho de Singapur y, en concreto, más operaciones ocultas de buque a buque, lo que permite más exportaciones de petróleo iraní y resulta más eficiente para Irán al no tener que desplazarse hasta China.
En conclusión, la sanción directa a buques no les está impidiendo comerciar o hacerlo a escala internacional. El éxito de las sanciones depende, por tanto, de la lógica que exista detrás de las medidas aplicadas y de lo que se busque con la aplicación de tales restricciones.
