La cartera de pedidos de portacontenedores a nivel mundial sigue aumentando desde mediados de año, a pesar del sentimiento existente en el mercado, pues aunque las líneas de contenedores siguen siendo altamente rentables, los fletes mantienen una clara tendencia a la baja.
En un contexto histórico, según 'Alphaliner', las tarifas siguen siendo altas, pero la sensación general es que el mercado se normalizará en algún momento de 2023. En muchas rutas comerciales, los volúmenes se están debilitando y las tasas 'spot' están cayendo rápidamente.
La temporada alta apenas se notó en 2022 y muchos observadores de la industria sienten que la caída es estructural, más que estacional, pues el temor a una guerra, los costes energéticos, la inestabilidad política y la inflación repercuten en el gasto general de los consumidores y, por tanto, en los volúmenes comerciales.
Además, la flexibilización de las restricciones de viaje relacionadas con el coronavirus parece haber provocado que los patrones de consumo se centren en los servicios, en detrimento de las compras. Algunos de los peores cuellos de botella en los puertos también se han eliminado, y el número de buques cargados que se encuentran paralizados a la entrada de los puertos se está reduciendo.
No obstante, una gran cantidad de nuevos portacontenedores de gran tamaño se pondrán en servicio en 2023 en un momento de estancamiento de la demanda. El tonelaje podría superar la demanda nuevamente el próximo año y el mercado del transporte marítimo se dirigirá hacia un exceso de capacidad estructural.
El crecimiento de pedidos en los últimos dos años ha llevado la proporción entre la cartera de pedidos y la flota a poco menos del 30% a finales de septiembre, frente al 9% de unos dos años antes.
En términos absolutos, la cartera de pedidos, que suma siete millones de TEUs, ha superado el anterior récord de 6,6 millones de 2008. El 56% se destinará a los cinco principales operadores del mundo.
Nueva regulación de la OMI
En cualquier caso, se mantiene la incógnita de cómo los nuevos índices de carbono de la OMI, que entrarán en vigor en 2023, afectarán a la capacidad dinámica de los buques. La nueva regulación incluye penalizaciones por velocidad para los portacontenedores menos eficientes, por lo que el mercado podría necesitar más barcos.
Algunos analistas creen que la desaceleración obligatoria de los barcos en un 10% conduciría directamente a un aumento de la demanda de tonelaje de la
misma magnitud, pero esto no es necesariamente cierto ya que la mayoría de grandes portacontenedores operan notablemente más lentos que las velocidades para las que están diseñados.
Si bien la mayor parte de ellos tienen suficiente potencia para alcanzar velocidades de 22 nudos, muchos navegan a entre 17 y 20 nudos en tramos de aguas profundas en conexiones de larga distancia.
En otras palabras, muchos portacontenedores grandes y modernos no incurrirán en ninguna penalización de velocidad obligatoria en todo el año, o tendrán su máxima velocidad limitada a un ritmo que ya es más rápido de lo que los barcos suelen alcanzar en la actualidad.
Además, muchos portacontenedores más viejos ya están desplegados en servicios regionales con velocidades de navegación más lentas y tiempos de espera prolongados. Esto no significa que los esfuerzos de la OMI no tendrán efectos en la capacidad dinámica, pero es probable que el tamaño de la cartera de pedidos supere con creces los mismos, al menos en 2023 y 2024.
