En respuesta a la declaración de España y Francia durante el Consejo de Medio Ambiente, Anfac ha querido destacar que la cooperación y la comunicación con el sector son la vía más útil para defender la posición de España y su industria en la Unión Europea. En este sentido, la Asociación confía en que se presente lo antes posible el Plan España Auto 2030-2035 y espera que, en futuras ocasiones, pueda defender su posición como sector antes de que se muestre formalmente a las instituciones europeas.
El documento hispanofrancés reconoce que el sector del automóvil se enfrenta a un crecimiento más lento de lo esperado en las ventas de vehículos eléctricos. Sin embargo, se abstiene de aplicar la neutralidad tecnológica total más allá de 2035.
Respecto a las medidas planteadas como punto de partida, Anfac considera que deben ser más ambiciosas si se desea ofrecer las soluciones duraderas que la UE necesita. Con una cuota de mercado actual de vehículos BEV inferior al 16% en la UE para turismos (8,4% en España) y menos del 9% para comerciales ligeros (5,6% en España), los objetivos de reducción de CO2 para 2030 y 2035 para vehículos ligeros no son alcanzables.
En su opinión, se necesita un enfoque pragmático, flexible y tecnológicamente neutral para acelerar la transformación y proteger las inversiones y empleos en la Unión Europea. Además, la sugerencia de vincular estrictamente la flexibilidad a los esfuerzos de producción en Europa debe tener también en cuenta la complejidad de las cadenas de suministro, el tiempo necesario para aumentar la fabricación de baterías en la UE y la propia necesidad de ofrecer ya vehículos asequibles.
En lo que respecta a los comerciales ligeros, los fabricantes piden un enfoque regulatorio adaptado a la redalidad de las furgonetas. Aparte de un mecanismo de promedio de cinco años, es necesario modificar el objetivo para 2030 a fin de evitar costes desproporcionados por incumplimiento, lo que socavaría aún más la capacidad de los fabricante para reinvertir en la transformación.
Además, hay que tener en cuenta que muchas pequeñas empresas actualmente dudan en pasar a vehículos de cero emisiones debido a los mayores costes de propiedad, la menor capacidad de carga de las furgonetas eléctricas de batería y la falta de una infraestructura de carga rápida densa.
Los fabricantes han realizado importantes inversiones en electrificación, pero a pesar de que la gama de vehículos disponibles y más asequibles sigue aumentando, el ecosistema de apoyo (infraestructuras, incentivos, desarrollo de la cadena de valor de las baterías) y la demanda de los consumidores no pueden seguir el ritmo marcado por el objetivo de cero emisiones.
Política realista
Precisamente, Anfac y Acea vienen advirtiendo desde hace tiempo de la necesidad de adaptar la política de emisiones e industrial para la automoción a un análisis más realista y pragmático. Así, es preciso establecer objetivos de infraestructura más ambiciosos, realizar inversiones en la red eléctrica, llevar a cabo reformas normativas para la integración de los vehículos en la red y ofrecer incentivos sostenidos a la demanda.
Por otro lado, ambas asociaciones apuestan por vincular los objetivos de descarbonización de los vehículos a la competitividad y la resiliencia. Igualmente, en aplicación del principio de neutralidad tecnológica, se deberían permitir todas las tecnologías de propulsión que pueden desempeñar un papel viable para reducir las emisiones en las carreteras.
Finalmnete, las emisiones adicionales procedentes de una pequeña proporción de vehículos que no son BEV podrán compensarse mediante diversas medidas, como la renovación del parque automovilístico, una mayor proporción de combustible descarbonizado o la reducción de las emisiones en la cadena de suministro.
