Todos los vehículos dedicados al transporte internacional tendrán que equipar tacógrafo inteligente a finales de 2024.
Los discursos de los ministros de Transporte de los Estados miembro de la UE en el Consejo Europeo celebrado esta misma semana entrecerraban la puerta a un acuerdo, por la que ha acabado colándose el Coreper para alcanzar un acuerdo general sobre el Paquete de Movilidad.
Así las cosas, el Consejo ha hecho su trabajo y ahora pasa la pelota al Parlamento Europeo para que presente las enmiendas que crea oportunas y se alcance un compromiso final, a ser posible antes de que termine la actual legislatura de la Eurocámara, de cara a las elecciones de mayo de 2019.
El acuerdo, que se limita a dibujar unas líneas generales, que no acaban de definir las medidas concretas del nuevo marco regulatorio en materia social del transporte por carretera de la UE, indica que estas normas se diseñarán para "asegurar un equilibrio entre las condiciones laborales adecuadas para los conductores profesionales y la libertad de los operadores para prestar servicios transfronterizos de transporte".
De igual modo, el consenso también se centra en traer normas más claras para el sector y en acabar con las diferentes interpretaciones nacionales de la normativa europea, tal y como había pedido Pedro Saura.
Tacógrafo inteligente y cabotaje
En particular, los ministros de Transporte de la UE han acordado que la segunda versión del tacógrafo inteligente, que permitirá un control telemático del posicionamiento y datos del conductor a distancia, entre otras funcionalidades, deberá estar instalado en todos los vehículos de transporte internacional a finales de 2024.
Con respecto al cabotaje, se ha llegado a un consenso para mantener el límite máximo de tres operaciones en un período de siete días, que se controlarán de manera más efectiva con el nuevo tacógrafo inteligente.
Además, también se establece un período de cuarentena o 'cooling off' de cinco díasantes de que puedan volver a realizarse nuevas operaciones de cabotaje en el mismo país, con el fin de evitar la competencia desleal.
Vuelta a casa y trabajadores desplazados
Por otra parte, las empresas de transporte deberán garantizar y planificar adecuadamente la vuelta a casade sus conductores cada cuatro semanas como máximo, o de tres en el caso de que un chófer decida realizar descansos semanales reducidos.
Así mismo, el descanso semanal normal en cabina queda totalmente prohibido, con el fin de garantizar condiciones laborales para los profesionales de la rosca.
En cuanto a la condición de trabajadores desplazados, los conductores profesionales quedarán exentos de las normas que regulan esta situación laboral si las operaciones de transporte que llevan a cabo no alteran el vínculo que une al trabajador con el país de domicilio de la empresa en que trabaja, de tal modo que las operaciones bilaterales y el tránsito no tendrán la consideración de desplazamiento.
De igual modo, se permitirá realizar un máximo de dos operaciones de carga y descarga en tránsito sin que se apliquen las normas de desplazamiento, repartidas en una en la ida y otra en la vuelta, o, alternativamente, ninguna en la ida, para poder realizar dos a la vuelta.
Sin embargo, tanto al cabotaje como al resto de operaciones de transporte se aplicarán todas las reglas de trabajadores desplazados desde el primer día de actividad.