Llevaba tiempo revoloteando el ambiente, entre presiones de diversos lobbies. Llevaba tanto tiempo, que hasta a los más forofos les parecía que tardaba mucho en llegar.

Y, finalmente, el fantasma del pago por uso se ha aparecido en la peor carretera, la de la pandemia, y por la puerta grande que supone enviárselo a la Comisión Europea envuelto en el papel de regalo que supone el flamante Plan de Recuperación y Resiliencia, sobre todo si se tiene en cuenta el grave déficit que tiene la inversión en mantenimiento viario en España.

El Gobierno parece decidido a introducir peajes en las vías de alta capacidad.

El ejemplo de Navarra

El transporte, que ha acogido este plan con «profunda decepción», ya sabe que este nuevo impuesto va para adelante, tarde más o menos, y solo le queda esperar a ver cómo se articula y en qué queda, aunque queda la bala de que el partido de oposición mayoritario ha anunciado su oposición frontal a un nuevo peaje.

De nada parece que vayan a servir los efectos que pudiera tener la medida sobre la competitividad del sector exterior español, ni ningún otro condicionante, como el impacto en las comunidades peor comunicadas y más alejadas del resto de Europa.

Mientras tanto, Navarra sigue adelante con su proyecto a la guipuzcoana para poner peajes a a camiones en algunas de sus vías de alta capacidad sin titubear ni atender a razones. Ya se sabe: los fondos escasean.

En los puertos, las colas de camiones se han sucedido a medida que iban llegando a los muelles españoles los barcos atascados en el Canal de Suez, especialmente en Valencia y Castellón. Y, aunque la normalidad ha sido la tónica general, también se han producido situaciones indeseables que ya vienen siendo habituales desde hace tiempo y que perjudican la competitividad del sector y de los propios puertos.

camiones en acceso al puerto de valencia

Las colas en los puertos perjudican la competitividad del transporte y de los propios recintos portuarios.

Crece el uso de camiones para transporte droga ilegalmente

Por otra parte, el transporte de droga en camiones ha sido otro de los temas estrella de abril. Parece ser que las bandas le han cogido afición a llevar sustancias estupefacientes de contrabando en vehículos pesados y que, también, las fuerzas de seguridad detectan esta tendencia y parecen dispuestas a ponerle final.

De igual modo, los problemas de la carga y descarga han llegado al Congreso de los Diputados.

Mientras tanto, el Supremo ha descartado finalmente que Atfrie hubiera fijado tarifas en el transporte frigorífico, tal y como señalaba Competencia en 2015, así es que nunca es tarde si la dicha es buena, según dice el sabio refrán.

Por lo que respecta a las mercancías peligrosas, en abril se ha publicado el texto oficial del ADR 2021 que será obligatorio a partir de julio y hasta que se vuelva a modificar dentro de dos años, en 2023, por tanto. Además, también se le ha dado al acuerdo internacional un alcance más global al eliminar el término europeo de su título.

mercancias peligrosas contenedor ADR

El ADR 2021 ya tiene texto oficial.

Hacia el CAP on-line

En el terreno de la formación, parece que la reforma del CAP da un paso adelante hacia la formación on-line en el ámbito del transporte e invita a seguir avanzando más, aunque, por otra parte, el transporte sigue reclamando más facilidades para contar con una FP adaptada a la realidad empresarial.

En cuanto a los indicadores de actividad del sector, parece que se recupera cierto nivel de actividad a nivel europeo, aunque, por otro lado, parece que los datos de la Inspección de Transporte correspondientes a 2020 reflejan una menor actividad que se ha traducido en menos sanciones.

En igual sentido, el empleo tampoco presenta datos boyantes, al igual que la cifra de negocio empresarial, aunque la confianza de los transportistas parece remontar, mientras sigue abierta la pugna de las asociaciones por encontrar acomodo en el Comité Nacional.