Como en todos los sectores, también en aviación, se abre la expectativa del proceso de transformación energética derivado de los objetivos de reducción de emisiones fijados para el 2050 a nivel mundial. Estamos asistiendo a la aparición de noticias con anuncios de fabricantes que empiezan a poner encima de la mesa proyectos de diseño y fabricación de nuevas aeronaves con la premisa de emisiones cero. Con ellos conseguiríamos la descarbonización del sector, pero estas soluciones no van a llegar ni a corto ni a medio plazo.
Como primera alternativa aparece el avión eléctrico alimentado a partir de pilas de litio que empieza a dar los primeros pasos con aviones pequeños de pocas plazas y trayectos cortos. Su escalado al nivel de aviación comercial tiene todavía por delante un largo recorrido y muchas dudas tecnológicas que resolver.
Como segunda alternativa se introduce el uso del hidrogeno como combustible en sustitución del actual queroseno de origen fósil. Ya hay noticias de al menos un gran fabricante como es Airbus que anuncia el diseño de nuevos aviones que tengan al hidrogeno como vector energético, tanto en la forma de pila de combustible para alimentar motores eléctricos, como en forma de combustible para alimentar unas turbinas de nuevo diseño. Airbus prevé que tendrá disponibles estas nuevas aeronaves para el entorno del 2035.
[sumario]La gran ventaja de los SAF reside en que permite seguir utilizando tanto las aeronaves actuales como las infraestructuras de abastecimiento y distribución existentes en los aeropuertos.[/sumario]
Mientras estas alternativas no estén disponibles e implantadas, la solución a corto que permite dotar a este sector de un cierto grado de sostenibilidad e ir reduciendo progresivamente las emisiones con origen en combustibles fósiles, pasa por la utilización de biocombustibles de aviación (SAF por sus siglas en inglés, Sustainable Aviation Fuel). Su gran ventaja reside en que permite seguir utilizando tanto las aeronaves actuales como las infraestructuras de abastecimiento y distribución existentes en los aeropuertos. Sus inconvenientes iniciales: es más caro que el convencional y su capacidad de producción es limitada.
En el caso del transporte terrestre, los biocombustibles se han ido introduciendo en las últimas décadas para su uso masivo a través de las mismas cadenas de distribución del combustible convencional, fijándose una cuota anual obligatoria de utilización que se ha ido incrementando paulatinamente conforme las infraestructuras de producción y distribución iban avanzando. Para España este año 2021 mediante Real Decreto se ha fijado en el 9,5% sobre el total de ventas.
En el caso del sector de aviación, debido a las pruebas exhaustivas a las que hay que someter las innovaciones para garantizar la seguridad aérea, se ha necesitado de un proceso mucho más largo y laborioso, pero a día de hoy ya se dispone de productos aprobados por los organismos internacionales para su uso en las actuales turbinas de aviación.
Es previsible que se siga el mismo modelo ya utilizado con los biocombustibles del transporte terrestre, estableciendo unas cuotas anuales de obligado cumplimiento para el sector aéreo. En este sentido recientemente ocho países europeos, entre ellos España, han pedido en una declaración conjunta a la Comisión Europea que impulse el uso del SAF, al exigir que se mezcle con el queroseno, ya que ven el uso del SAF como una de las vías más alcanzables y eficaces para reducir los efectos climáticos del sector de la aviación.
