La sexta edición de LoginREAL'25, evento de refencia del inmologístico español que organiza Cadena de Suministro cada año, se ha cerrado con una mesa de debate en torno a las necesidades inmologísticas de la distribución urbana de mercancías.
El debate ha estado moderado por José Antonio Ortega, del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid, y ha contado con intervenciones de Manuel Molins, de CTT Express, de Daniel Latorre, de CityLogin, de Luis Muñoz, de Voldis-Grupo Mahou San Miguel, de Julián Villena, de Merlin Properties, y de Ramón García, del Centro Español de Logística.
Para todos ellos, la distribución urbana necesita imperiosamente un marco que facilite su integración en la vida de las ciudades de una manera homogénea.
DUM, actividad difusa
Para ello, a juicio de los expertos, conviene que los gobiernos municipales tengan claro de entrada qué supone el reparto de mercancías para las ciudades, tanto en el plano circulatorio, como social económico, más allá de la paquetería de comercio electrónico, su impacto económico y su papel en las urbes.
De igual modo, partiendo de la imposibilidad de definir un único modelo de distribución urbana aplicable a cualquier ciudad, también se ha abordado la necesidad de contar con un marco jurídico claro y uniforme, de tener en cuenta las necesidades de los operadores en cuanto a operativa, costes y garantías jurídicas, así como el tímido incremento de necesidades de inmuebles para distribución urbana, al albur de nuevas formas de reparto de proximidad con vehículos de movilidad personal, lo que, a su vez, plantea cuestiones en cuanto a sus ubicaciones, gestión, líneas de colaboración o características para adaptarse a unos servicios complejos, descentralizados y muy heterogéneos.
La viabilidad de activos específicos para el reparto
Además, el debate ha analizado la viabilidad de construir edificios para gestionar serivcios de última milla, una posibilidad que hasta hace bien poco parecía una quimera, pero que poco a poco se va abriendo camino entre dificultades de ámbito urbanístico y de costes, entre otras, pero que se ve impulsada al mismo tiempo por las restricciones normativas en el acceso a los principales núcleos de población, medidas que, por su parte, impulsan el auge de entregas sostenibles a través de bicicletas, vehículos de movilidad personal o directamente a pie.
Manuel Molins, de CTT EXpress, ha detallado que en la operativa de paquetería de su empresa, predominantemente de pequeño tamaño, la eficiencia máxima se logra con procesos diseñados específicamente, como la carga a nivel de suelo y la descarga mediante cinta transportadora sin plataforma de muelle. DE acuerdo con su criterio, en el caso de los servicios urbanos de pequeña paquetería, "es más eficiente una operativa sin muelles de carga y a nivel del suelo".
Por su parte, Daniel Latorre, de CityLogin, ha constatado que la distribución urbana no se limita al canal Horeca y al e-commerce, sino que un 30% adicional corresponde a servicios esenciales de reparto y abastecimiento a hospitales, talleres, oficinas y recogidas, lo que denota la falta de información que tienen las autoridades municipales sobre el fenómeno de la distribución urbana. Para Latorre, "en este momento, la palabra clave es la flexibilidad, el poder tener un espacio que me sirva para varias cosas".
A su vez, Ramón García, del Centro Español de Logística, señala que la aceleración del e-commerce ha forzado la aparición de hubs urbanos (o city hubs), necesarios no solo por el crecimiento, sino por la incapacidad de la distribución tradicional de ser lo suficientemente rápida para cumplir con los plazos de entrega en el centro de las ciudades, incluso asumiendo un coste mayor. Para el resposable del CEL, "yo creo que no solamente tenemos que hablar de la nave, sino que tenemos que hablar de la red [urbana] y la red no está dimensionada para poder suministrar lo que se necesita".
Así mismo, Luis Muñoz, de Voldis-Grupo Mahou San Miguel, ha destacado que la transición energética obliga a las empresas a ser "mucho más ágiles" en la gestión y configuración de la flota, lo que se traduce en un aumento de los costos operativos. Según este profesional, "la electrificación tiene un coste que aumenta porque tienes que ser mucho más ágil en toda la configuración de la flota de electrificación".
Al tiempo, Julián Villena, de Merlin Properties, ha puesto el énfases el dilema de la estandarización y el hecho de que las necesidades los operadores del reparto, lejos de converger, multiplica los requerimientos de las instalaciones para distribución urbana y las conduce hacia la personalización. Para el profesional de Merlin, "lo más difícil es que no tenemos una pauta o un modelo de edificio que hacer a riesgo y l problema es que cada vez que hablamos con un operador, nos pide un traje a medida distinto y eso es lo que nos rompe al sector inmobiliario".
Hacia una visión integral de la DUM
Para todos los integrantes de la mesa, el auténtico problema de la distribución urbana de mercancías es estructural y requiere una visión integral.
En este sentido, la actividad no va únicamente de inmuebles o vehículos, sino que implica una implicación completa en la vida urbana, incluyendo el suministro de energía para una flota cada vez más electrificada, que tampoco está dimensionada para la nueva realidad del reparto.
En este sentido, el reto se centra cómo integrar esta infraestructura dentro de la ciudad para poder garantizar un suministro adecuado, en un entorno de cambio constante de paradigmas y normativas, con un modelo diferente para cada urbe.
