Sobre estas fechas de 1984, en una España que negociaba su ingreso en la Comunidad Europea, la Dirección General de Transportes Terrestres del entonces Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones que encabezaba Enrique Barón, presentó al sector y a las Comunidades Autónomas un primer borrador de lo que luego, en 1987, fueron la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) y la Ley Orgánica de Delegación de Competencias en Transporte por carretera y por cable que instauró, con carácter pionero, la ventanilla única en esas materias, borrador que anunciaba, entre el escepticismo existente, el fin de la obsoleta legislación de 1947 cuya derogación venía anunciándose como promesa desde hacía unos 20 años.
Aquel borrador concitó entusiasmo y colaboración sectorial para hacer posible ese cambio de marco legal en momentos en que se adivinaba la puesta en marcha de una, hasta entonces inexistente, política común de transportes en la Comunidad Europea a la que la deseada integración de España debería adaptarse y también para intentar resolver el reconocimiento de la realidad del sector y dar carta de naturaleza a un conjunto de actividades reales pero inexistentes en el marco legal vigente, por no decir ilegales directamente.
Y así, aquel borrador pasó a convertirse en junio de 1985 en un anteproyecto que con la crisis de gobierno de aquel año quedó pendiente de aprobación por el gobierno y que, de la mano del nuevo ministro, Abel Caballero, logró la aprobación del anteproyecto y su envío a las Cortes Generales como proyecto de ley.
En aquellas fechas, la palabra “logística” empezaba a ser una palabra y concepto que dentro del transporte terrestre, del de carretera especialmente, algunos que podríamos llamar apóstoles por su carácter precursor, venían proclamando y que tenía no pocos de sus más avezados impulsores en la carga fraccionada.
Hay que recordar que, hasta la aprobación de la LOTT en 1987, la actividad paquetera que hoy conocemos no era muy legal precisamente y ello porque el marco de 1947 sólo contemplaba líneas regulares de transporte con lo que el sistema de “hub &spoke” era pura herejía hasta el punto de que su normalización legal definió dos asociaciones dentro del mundo de la carga fraccionada y también, algo tan logístico como los almacenes reguladores de distribución, debió recogerse y darle un estatuto legal en lo que se denominó almacenistas distribuidores y, como no, por vez primera los transitarios surgieron en un marco legal con definición y personalidad.
[sumario]La LOTT abrió cauces de desarrollo legal de las fuerzas organizativas de la actividad, propiciando la aparición y desarrollo de lo que se ha encarnado en los operadores logísticos actuales.[/sumario]
Todas esas figuras, integradas hoy en la del operador logístico, debieron ser recogidas “ex novo” en el texto legal y dada la necesidad de reconocer lo que venía efectuándose en la actividad económica pero sin existencia legal, se establecieron como diferenciadas sin perjuicio de su posible ejercicio conjunto.
Y ello también porque España, a través de la LOTT, fue pionera en establecer para todas esas actividades una regulación donde se incorporaban requisitos de capacidad profesional y solvencia en línea de las que la normativa comunitaria establecía exclusivamente para los transportistas, buscando reforzar los perfiles de profesionalidad de quienes accediesen a esas actividades tras la LOTT al tiempo de reconocérsela a quienes venían desarrollándolas en la práctica diaria hasta ese momento.
Y en aquellos momentos, el “just in time” era como logística la referencia máxima y los códigos de barras, en desarrollo incipiente, eran, en el mundo logístico, un desarrollo equivalente al de la relatividad de Einstein, eso sí, en un universo donde PC seguía queriendo decir en gran medida una referencia política, Internet, un sueño de minorías muy minoritarias absolutamente desconocido y un móvil era un vehículo, en un contexto de telecomunicaciones donde la compañía Telefónica Nacional de España, la Telefónica, era la única referencia y multimedia una palabra que, si sonaba, era ligado a algo de enciclopedias.
La LOTT abrió cauces de desarrollo legal de las fuerzas organizativas de la actividad, propiciando la aparición y desarrollo de lo que se ha encarnado en los operadores logísticos actuales, pero ello fue posible porque también abrió vías de normalización y clarificación a la colaboración intermodal en sus diferentes posibilidades apoyándose en que todo transporte de esas características, al final, precisa de un transporte terrestre y generalmente carretero.
Y en el marco legal de la LOTT de 1987 y de su ROTT de 1990, el sector de la logística se desarrolló y tomó carta de naturaleza aprovechando la revolución tecnológica que abrió la liberalización de las telecomunicaciones de los ‘90, coetánea con la consolidación del mercado interior europeo tras su creación el 1 de enero de 1993.
Esta consolidación fue impulsada por la liberalización de los transportes por carretera, marítimo y aéreo - el ferrocarril resistía cual últimos de Filipinas - internos a la entonces Comunidad Europea de 12 Estados Miembro, que en 1995 pasaba a 15 Estados miembros.
[sumario]Hoy la clave de la competitividad europea en ese mundo abierto depende de hacer eficiente, y además sostenible, la logística para poder seguir siendo una región competitiva en el mercado mundial.[/sumario]
Liberalización que fue la resultante del proceso de desarrollo de la política común de transportes cuyo inicio real coincidió con el ingreso de España en la Comunidad Europea el 1 de enero de 1986 y que, al tiempo que impulsaba esa consolidación del mercado, era impulsado por ella en un circulo plenamente virtuoso.
Si el cambio regulatorio de la normativa de transportes de los ‘80 y ‘90, auténtica ruptura con el pasado, fue decisivo en la posibilidad de avanzar en el campo logístico. La de la liberalización de las telecomunicaciones fue aun más relevante en los cambios tecnológicos incorporados a la actividad y ese mercado interior europeo que en 2004, dio el salto a la Unión Europea a 25 para llegar a los 28 en 2013, por más que Brexit por delante, pueda reducirse a 27 en octubre, ha hecho que en ese gran mercado interno, probablemente el más abierto comercialmente del mundo, con sus potentes flujos de importación y exportación, la logística haya adquirido toda su relevancia.
Y todo porque, hoy, la clave de la competitividad europea en ese mundo abierto, por más que nubarrones proteccionistas parecen amenazarlo, y con ella de los niveles de bienestar de la población europea, depende de hacer eficiente, y además sostenible, la logística para poder seguir siendo una región competitiva en el mercado mundial y en la revolución digital que vivimos, digitalizar la logística es el reto como lo es la digitalización empresarial.
Y a ello el SIL contribuirá este año como punto de encuentro y de puesta al día empresarial y de los profesionales de la Logística, tal como viene haciéndolo desde hace ya tantos años.
Manuel Panadero LópezIngeniero y Economista especializado en transportes
Ex Director General de Transportes Terrestres
Ex Secretario General para los Servicios de Transportes
