A pesar de reconocer que el CRF cuenta con muy pocos medios, tanto presupuestarios como de personal, Sánchez se siente «moderadamente» satisfecho de los resultados obtenidos. Sin duda, su amplia trayectoria y conocimiento de los transportes terrestre le permiten afirmar si ningún complejo que carretera y ferrocarril son modos necesariamente complementarios para lograr un transporte comodal de éxito.

cadenadesuministro.es (CdS): Se van a cumplir dos años desde su designación como presidente del CRF, ¿En qué grado se han conseguido los objetivos propuestos al inicio?.

Juan Miguel Sánchez (JMS): Nada más llegar propuse un plan de impulso del CRF que buscaba impulsar nuestra presencia en todos los ámbitos y una visualización clara del organismo. Hemos tratado de estar en todos los foros y de crear una opinión interna, de ir creando criterio y expandiéndolo a través de la presencia pública, con dictámenes e informes y, también, a través de nuestras propias resoluciones cuando nos plantean alguna queja o reclamación las empresas ferroviaria o cualquier otra persona con interés.

En el plano internacional, nuestras relaciones han permitido que seamos miembros del IRG Rail, que es la asociación que agrupa a los reguladores independiente europeos, donde hay una gran colaboración en los grupos de trabajo que se desarrollan en su seno. Además, el IRG Rail va a ser el embrión de la red de reguladores que se va a formar a partir de marzo de este año, porque la nueva directiva 2012/34 sobre Espacio Ferroviario Europeo Único, que entró en vigor el 21 de diciembre, establece esta red y la Comisión la quiere poner en marcha en marzo.

Por ello, tendremos que trabajar conjuntamente en aspectos tan importantes como los corredores de mercancías eficientes que van a trabajar con una ventanilla y gestión única de cara al usuario.

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CdS: El Gobierno ha propuesto la creación de un nuevo regulador unificado, ¿en qué medida afectará al CRF?.

JMS: Este proyecto se está debatiendo en el Congreso de los Diputados y es previsible que este año se ponga en marcha la nueva Comisión Nacional de Competencia y Mercados, donde se integrarán todos los reguladores, incluido el ferroviario. Tal y como está ahora mismo el proyecto de Ley, habría cuatro direcciones dentro de esta nueva Comisión Nacional que trabajarían de manera autónoma. Una de ella sería la de Transporte y Sector Postal, donde se incluiría el Comité de Regulación Ferroviaria.

En cuanto a la independencia del regulador, que es donde insiste la Unión Europea, es evidente que debe ser independiente del Gobierno, de los entes públicos y de cualquier otra organización con intereses directos en el sector.

CdS: ¿Considera que 2012 ha sido un año “plano” para la liberalización y el transporte ferroviario de mercancías?.

JMS: Ha sido un año malo en general para todo el transporte, y el mundo ferroviario no ha sido ajeno a ello. En este sentido, que haya empresas que se han mantenido, a pesar de llevar poco tiempo de actividad en este sector, ya es un logro.

De cara a la competencia, destacaría que la participación en el negocio de las empresas privadas ferroviarias ha crecido al disminuir la presencia de Renfe Operadora, llegando hasta un 17% de los trenes que se operan dentro de la RFIG. Esto es un dato positivo, pero es una posición relativa al tratarse de un reparto del mercado. Pero, ciertamente, el mercado no ha crecido, más bien todo lo contrario por lo que el año no puede considerse  bueno.

CdS: ¿Qué opinión tiene sobre el adelanto de la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros?.

JMS: La apertura del tráfico de viajeros creo que es una decisión valiente, pero hay que tener en cuenta que pasar de la situación de monopolio a la de libre competencia requiere una serie de regulaciones y normas que fijen los periodos y momentos transitorios.

Creo que será un momento interesante para el transporte ferroviario y una oportunidad de ampliar negocio para aquellas empresas que apuesten por el ferrocarril. Pero hay que dejar claro que los negocios de mercancías y de viajeros son absolutamente distintos.

Por lo tanto, hay aspectos que habrá que trabajar como pueden ser las terminales ferroviarias, donde ya hemos hecho un informe y hemos dado nuestra opinión sobre las mejoras que abría que introducir en ellas.

CdS: La primera Memoria del CRF era muy concisa en los problemas del ferrocarril, ¿cree que no gustó a algunos entes u organizaciones del sector?.

JMS: En nuestra Memoria se recogió la opinión tanto de Adif, como de Renfe, de Feve y del resto de empresas ferroviarias, así como de operadores logísticos, cargadores, etc. sobre el funcionamiento de las terminales ferroviarias y lo que decíamos era un poco la voz de todos puesto de una forma coherente.

las terminales ferroviarias se deberían parecer más a la situación que se da en los puertos donde es la iniciativa privada la que presta los servicios

Las terminales ferroviarias se deberían parecer más a la situación que se da en los puertos donde es la iniciativa privada la que presta los servicios.

Pensamos que las terminales ferroviarias se deberían parecer más a la situación que se da en los puertos donde es la iniciativa privada la que presta los servicios, y allí donde no llega la iniciativa privada es la pública la que suple. En las terminales ferroviarias es al contrario, hay una iniciativa pública que no es todo lo eficiente que debiera ser y allí donde no llega o se abandona o permite la iniciativa privada vía concesión o autoprestación . Creemos que este planteamiento no favorece el funcionamiento eficiente de las terminales.

CdS: El Pitvi, ¿es mejor que el plan de impulso del transporte ferroviario en el que trabajo el anterior secretario general de Transportes, José Luis Cachafeiro?.

JMS: El Pitvi se encuentra aún en tramitación y espero que recoja lo esencial del plan de impulso del transporte ferroviario de mercancías que puso en marcha y en el que trabajó de una forma magistral José Luis Cachafeiro. Era un trabajo hecho desde la participación y había un diagnostico bastante correcto y unas soluciones que, probablemente, sean conveniente adaptarlas a las actuales circunstancias presupuestarias del momento. Creo que el alma de ese plan debería respetarse.

Seguramente, que no se haya oído hablar de ese plan en los últimos meses y que tampoco se haya aprobado el Pitvi ha creado un vacío que no es bueno para el transporte ferroviario. Si queremos recuperar el transporte ferroviario para mercancías se necesita tenacidad, tesón y constancia en el trabajo y que se mantenga en el tiempo.

CdS: La liberalización total del transporte ferroviario de pasajeros, ¿animará a entrar a nuevos actores en el sector?.

JMS: Al CRF le ha parecido una decisión valiente, pero hay que trabajar todavía mucho para ver la entrada de los nuevos operadores en la RFIG operando con viajeros. Algunas empresas ya han contactado con el CRF para contarnos sus proyectos.

Hay una gran tipología empresarial interesada en entrar en este mercado que tiene mucho futuro. Por ello, como regulador debemos garantizar que hay una seguridad jurídica y, por lo tanto, las inversiones privadas que van a entrar cuenta con un supervisor que vela por el funcionamiento correcto del mercado. En este sentido, el CRF es el defensor de los nuevos operadores, defiende la legalidad y pluralidad del modelo.

CdS: Adif ha señalado que sus cánones son bajos y apuesta por una subida, ¿qué opina el CRF al respecto?.

JMS: Es cierto que comparativamente los cánones ferroviarios en España son más bajos que en otros países europeos. También creemos que debe ser Adif, según las normas europeas, el que fije la cuantía de los cánones, es el administrador y el que otorga los surcos. Y fijar las cuantías de esos cánones lo tendría que hacer con la supervisión del regulador.

En el momento de que la confianza hacia el ferrocarril se vaya recuperando se podrán recuperar tráficos

En el momento de que la confianza hacia el ferrocarril se vaya recuperando se podrán recuperar tráficos

Pero a día de hoy es el ministerio de Fomento el que fija los cánones a través de orden ministerial. La Comisión ya ha dicho que no está de acuerdo y ahora mismo hay una demanda contra España en el Tribunal de Luxemburgo. Además, se deberían fijar los cánones con una metodología, que por ahora no conocemos.

Países como Francia o Reino Unido están en este momento revisando sus cánones y han creado grupos de trabajo muy complejos, apoyados con expertos. Por ello, hemos recomendado que España se ponga a trabajar en este asunto, porque no se improvisa de un día para otro.

CdS: ¿Cuál cree que sería un sistema de cánones más justos?.

JMS: Creo que debería incluirse en los cánones un sistema de incentivos (bonus/malus) que permita motivar a los operadores ferroviarios, y los que actúan bien se vean beneficios y los que actúan mal, por retrasos o porque perjudican a los demás, se vean amonestados. Ahorma mismo la tarificación es plana y no beneficia a los operadores que lo hacen bien ni castiga a los que operan de manera incorrecta.

Probablemente, el resultado de todo esto será una subida de cánones que obligaría a tomar decisiones valientes en otros aspectos del transporte ferroviario, que al final es un transporte intermodal y necesita a la carretera.

CdS: A qué otras medidas ser refiere, ¿puede concretar un poco más?.

JMS: Por ejemplo, medidas dentro de las terminales ferroviarias, aligerando toda su operatividad, o mejorar en cuestiones de productividad de los trenes, como es su longitud. Ampliar la longitud permitiría en muchos casos bajar el coste de la unidad transportada y, por tanto, la posible subida de cánones ferroviarios podría ser absorbida por esa mayor productividad tanto de las terminales como de los trenes.

Subir por sí solo los cánones en estos momentos sin otras medidas es peligroso para la competencia y pluralidad de este sector.

CdS: La carretera constantemente se queja del agravio que sufre frente al ferrocarril, ¿comparte en visión?.

JMS: Hay determinados tráficos y mercancías que encajan perfectamente en el transporte intermodal ferroviario, tanto con la carretera como con el sector marítimo. Es verdad que falta que la mejora de la productividad y eficiencia haga que el precio del transporte intermodal salga a cuenta a la carretera y asegurar que la carga del ferrocarril llega a destino.

El transportista de la carretera tiene que tener la certeza de que monta la carga en el tren y tiene unas garantías de que llega en calidad adecuada y tiempo a su destino. En el momento de que la confianza hacia el ferrocarril se vaya recuperando se podrán recuperar tráficos, pero va a requerir un trabajo comercial muy importante. Pero es esencial que la carretera se sume al mundo ferroviario, porque son los que pueden aportar el germen comercial que necesita el ferrocarril.