Los costes logísticos del sector de la automoción se producen principalmente en la recepción de mercancías a las plantas de fabricantes y proveedores de primer y segundo orden.
En concreto, el aprovisionamiento de los fabricantes de las mercancías de distintos proveedores supone el 41% de los costes totales, mientras que otro 31% se produce en el aprovisionamiento de los proveedores. De este modo, la salida del vehículo fabricado, que incluye el transporte, la manipulación, la inspección previa a la entrega (PDI) y la gestión de inventario, supone el 25%de los costes logísticos.
Así lo recoge un informe de Transport Intelligence, en el que se analizan los principales costes logísticos en el sector de la automoción.
Mayor complejidad en mitad de la cadena
Los fabricantes de equipos originales (OEMs) se han vuelto muy hábiles a la hora de optimizar los servicios logísticos de aprovisionamiento. En la mayoría de los casos, recogen los componentes para montar un vehículo en las plantas del fabricantede los mismos, denominados 'Proveedores de Primer Orden' (Tier1).
Así, son los fabricantes de los equipos originales los que acuerdan el envío desde la fábrica de los componentes a la planta de montaje de vehículos, lo que lleva a los proveedores Tier1 a situar sus fábricas cerca de las plantas de producción, para que los componentes puedan entregarse casi directamente a la cadena de montaje para una fabricación en cadena justin-time.
No obstante, cuando se trata de proveedores que entregan a la fábrica del proveedor de primer orden, conocidos como proveedores de segundo orden, es mucho más probable que estén situados en otro lugar, incluso en otro país. Por tanto, las operaciones de transporte y logística en este proceso son más complejas.
Consejos para optimizar este proceso
A la hora de enviar a los proveedores de primer orden el material que necesitan para suministrar a los fabricantes, los de segundo orden deberían centralizar su distribución en una plataforma logística adecuada.
Al suministrar a varios proveedores de primer orden, con diferentes volúmenes y en distintos días, sería más acertado establecer una distribución radial hacía y desde un centro ubicado estratégicamente.
Así, la cadena de suministro es más eficiente al reducir las cargas que no son suficientes para llenar el camión y los envíos directos, sin escalas. Esta consolidación y realineación de los flujos reduce el número de camiones necesarios. Además, el centro de distribución puede ser un muelle temporal si se pueden coordinar la entrada y la salida particularmente bien, evitando así la necesidad de almacenamiento.
El resultado se traduce en unahorro notable que, además, hace más sencillo coordinar entregas just-in-time. Por otro lado, aunque contar con un centro de distribución en la cadena prolonga los tiempos de tránsito, esto no debería suponer un problema una vez que la cadena está en funcionamiento y se calculan los tiempos de tránsito dentro de una planificación puntual. Como resultado, la cadena de suministro es más sencilla y más eficiente.