Existen varias alternativas de bunkering para cumplir los límites de emisiones previstos en las actuales Áreas de Control de Emisiones: el GNL, el gasóleo marino o el fuelóleo pesado combinado con el uso de ‘scrubbers’. Sin embargo, es el GNL el que mejor se adapta a los retos que tiene por delante el transporte marítimo en la actualidad y además, supone un ahorro de combustible de hasta el 30% respecto al gasóleo marino.

Francisco López, director de Promoción de Nuevos Negocios de Naturgy, ha defendido en un webinar organizado recientemente por Sedigas, que hoy en día es la única alternativa a los combustibles líquidos tradicionales en el ámbito marítimo.

En 2019, el número de operaciones de bunkering de GNL en España llegó a 199, muy por encima de las 60 del año anterior, con un volumen de entrega de 83.808 m³. Hasta marzo de 2020, se han realizado ya 107 operaciones, con un volumen total de 26.255 m³, aunque la previsión es alcanzar los 200.000 m³.

Es importante apuntar que en la mayoría de los puertos comerciales europeos existe ya la posibilidad de realizar el bunkering de GNL. No obstante, por muchos motivos, España puede ser uno de los actores principales para el desarrollo del bunkering, pues cuenta con una localización geoestratégica en el Mediterráneo, una gran capacidad de aprovisionamiento y numerosas infraestructuras gasistas.

Entre concreto, cuenta en la actualidad con seis plantas de regasificación operativas y una en hibernación, lo que representa el 40% de la capacidad total de almacenamiento en Europa.

Consumo de GNL

En total, la Agencia Internacional de la Energía prevé un consumo de GNL en el sector marítimo de 26 bcm en total para el año 2030, pero para llegar a ello, serán necesarios unos 1.500 buques de este tipo operativos.

De momento, 2019 se cerró con 175 barcos de GNL en operación, 153 bajo pedido y 139 preparados para su adaptación al GNL. Por su parte, Lloyd’s Register plantea dos posibles escenarios para el mismo año, que oscilan entre los 14 bcm y los 56 bcm.