La reducción de las emisiones de CO2 es no sólo una prioridad para el sector del transporte si no una necesidad, para dar respuesta a las exigencias planteadas desde las autoridades comunitarias de Bruselas.

En este contexto, Renault Trucks se ha propuesto la ambición de ofrecer la solución de transporte correcta en el lugar adecuado. Para aplicaciones urbanas, la electromovilidad es una solución adecuada que responde a problemas como el ruido o la calidad del aire.

Por eso, en opinión de François Botinelli, director general de Renaut Trucks en España, la entrega que ha tenido lugar este pasado jueves en Madrid a Urbaser del primer camión completamente eléctrico, un E WIDE Z.E. de 27 toneladas fabricado en serie, “supone un ejercicio de responsabilidad con la sociedad”.

Para François Botinelli, director general de Renault Trucks en España, el cumplimiento con la reducción de emisiones planteadas por Bruselas, es no sólo una obligación si no que “supone un ejercicio de responsabilidad con la sociedad”.

A este respecto, la historia de la marca ha estado ligada desde los comienzos al desarrollo de soluciones innovadoras, como el primer camión eléctrico de Berliet en 1924, o el Máxity eléctrico de 2010, el primer vehículo comercial disponible en el mercado.

La pertenencia al grupo Volvo, facilita el desarrollo de nuevas tecnologías a medio y largo plazo, tanto dentro del grupo como a través de colaboraciones, como la suscrita con Samsung en el ámbito de las baterías o más recientemente con Daimler para el desarrollo de la tecnología de camiones de hidrógeno.

En un momento disruptivo para el transporte, la entrega de este camión «supone un antes y un después en cuanto a la movilidad urbana», según Rubén Torrado de Urbaser, empresa que opera una flota, de 9.000 vehículos sólo en España.

El D WIDE Z.E. de 27 toneladas, tres ejes y carrocería con compactador trasero destinado a la Recogida de Sólidos Urbanos (RSU), es un vehículo cuidadoso, no sólo con el medio ambiente, si no también en materia de ruido, para operar en zonas sensibles a este respecto.

Además, en palabras de Torrado, se trata de un camión con un TCO que «permitirá su amortización, a pesar del mayor precio frente a una unidad diésel convencional, antes de los seis años», gracias a los ahorros en costes de explotación, fundamentalmente combustible y mantenimiento.

Las baterías de níquel manganeso cobalto, en cuatro paquetes, se montan a ambos lados de los largueros y con una capacidad total de 200 Kwh proporcionan la energía necesaria para una jornada completa de 7 horas. Las baterías van refrigeradas por agua e incorporan un total de tres ventiladores, para optimizar su funcionamiento.

El sistema de tracción, de nuevo diseño, trabaja a una tensión de 600 voltios, lo que ha obligado al desarrollo de medidas específicas de seguridad. Equipa dos motores eléctricos que ofrecen una potencia de 260 Kw y un par máximo de 850 Nm. También monta una salida para toma de fuerza convencional.

Esta unidad ofrece una carga útil de 10.650Kg, para un MMA de 27 toneladas. Monta suspensión neumática y llantas de aluminio, para compensar el incremento de tara y optimizar en lo posible la carga útil.

El camión se destinará a la operativa de la ciudad condal y proporcionará una gran cantidad de información, de gran valor para Renault a la hora de mejorar el funcionamiento de la unidad, en cuanto al chasis o a la optimización de las baterías, y de buscar la máxima eficiencia.