Samir Awad galardonado con el VII Premio Jose Maria Huch

Samir Awad es el autor del estudio ‘¿Puede ser eficiente el ferrocarril español de mercancías?’

¿Podría ser eficiente el ferrocarril español de mercancías?trabajo de Samir Awad, correspondiente al VII Pemio José Mª Fuch publicado por la Fundación Francisco Corell que puede descargarse en este enlace (formato pdf, de 148 páginas y 4,6 Mb)

La estructura de Renfe Mercancías, caracterizada por elevados costes en personal y recursos que no se corresponden con la demanda actual en España para este modo de transporte, condena al operador ferroviario público a un hundimiento económico que ya se viene produciendo durante los últimos años.

Así lo recoge el estudio ‘¿Puede ser eficiente el ferrocarril español de mercancías?’, elaborado por Samir Awad y galardonado recientemente con el VII Premio José María Huch que entrega la Fundación Francisco Corell. 

Según este informe, el resultado previsto para la división de mercancías de Renfe en el presente 2015 es una pérdida por valor de 30,96 millones de euros, que lastra una década de caídas en las que el operador habrá perdido, cuando finalice este año, un total de 599,97 millones de euros. 

Junto a otros condicionantes que cuestionan la rentabilidad de este modo de transporte en España, entre los que cabe destacar que la mayor parte de los trayectos entre el interior y la costa del país no superan los 400 km y, por tanto, son demasiado cortos para competir con el transporte por carretera, lo cierto es que es la propia configuración de Renfe Mercancías la que la condena a los números rojos.

Exceso de recursos 

El operador ferroviario dispone, actualmente, de un total de 302 locomotoras, mientras que los tráficos en 2013, similares a los del presente 2015, podrían haber sido cubiertos con 158, ya que operaba 79 trenes por día. Este exceso propicia que las locomotoras del operador recorran 85.000 km al año, mientras que en otros países europeos recorren 170.000 km anuales.

Situación similar experimentan los 12.153 vagones de los que dispone la compañía, que podrían recorrer hasta 80.000 km al año pero sólo hacen 40.000 km. El sobrante de recursos se agrava en estos equipos, ya que el informe señala que los tráficos podrían ser cubiertos con 1.580 vagones al día.

De este material móvil hay que pagar anualmente las amortizaciones, el mantenimiento y otros costes que podrían reducirse con un parque más pequeño empleado con mayor eficiencia.

En lo que respecta al personal, Renfe Mercancías cuenta con tres maquinistas por cada locomotora, lo que conlleva que cada uno de estos trabajadores haga una media de 40.000 km al año, cuando en Europa suelen recorrer prácticamente el doble.

Este dato no sería tan relevante si no fuese porque la partida de personal supone todos los años un tercio de los gastos totales de la empresa. 

El resto de costes como cánones o mantenimiento, si bien no pueden considerarse costes fijos, están tan ligados a la prestación del servicio que la «única» forma de reducirlos es repartir el efecto por generación de economías de escala mediante un aumento de longitud de circulación o del tamaño de los trenes.

Mejorar la eficiencia hasta un 62%

En este escenario, el estudio señala hasta cuatro actuaciones que, en su conjunto, podrían reducir enormemente las ineficiencias de Renfe Mercancías. La primera acción sería elevar a los estándares europeos ya señalados la utilización del material rodante, con lo que se reducirían un 27,63% las pérdidas.

Posteriormente, la utilización de trenes «algo mayores» a los actuales reduciría el saldo negativo un 47,76%, mientras que la ineficiencia se reduciría hasta en un 57,69% con la mejora de la gestión y la utilización de trenes de 750 metros.

Estas actuaciones traerían consigo una mejora del aprovechamiento y una reducción de los gastos que, al sumarse una reducción de los costes en personal, podrían aumentar la eficiencia del operador hasta en un 62,21%.