La firma del nuevo Acuerdo de Libre Comercio entre India y la Unión Europea el 27 de enero de 2026 marca un punto de inflexión para quienes gestionamos rutas, capacidad y decisiones de abastecimiento con una mirada estratégica. No es solo un hito diplomático, es una señal de por dónde se reconfiguran las cadenas de suministro en un momento en el que el comercio global combina oportunidades y fricción.
El acuerdo llega con una ambición concreta: reducir y, en muchos casos, eliminar aranceles para impulsar el comercio bilateral y convertir esa voluntad política en un marco más previsible para empresas e inversores. La Comisión Europea ha señalado que la eliminación o reducción arancelaria afectará al 96,6% del valor de las exportaciones de bienes de la UE hacia India.
Para el tejido empresarial español, esto puede traducirse en mayor competitividad en un mercado de enorme escala, con menos barreras de entrada y margen para mejorar el coste total sin renunciar a valor añadido. Pero conviene leerlo con la lente de la cadena de suministro: en logística, el éxito no lo determina la “foto” del acuerdo, sino la “película” de su implementación.
Ahora bien, conviene entender un matiz importante. Este tipo de acuerdos no cambian todo de un día para otro. El documento base explica que la rebaja de aranceles será gradual, con descensos por tramos durante un plazo máximo de diez años, y con mecanismos como cuotas en sectores sensibles, por ejemplo, el automóvil. Por eso, el valor no está solo en el anuncio, sino en cómo se gestione el calendario. Las empresas que actúen como si el impacto fuera inmediato pueden equivocarse en precios, comprometer transporte antes de tiempo o acumular stock innecesario.
También hay que tener en cuenta que, aunque el acuerdo ya esté firmado, su aplicación depende de los procesos de ratificación. En el documento se apunta una expectativa de entrada en vigor a finales de 2026 o principios de 2027. En la práctica, esto no significa “esperar”, sino “prepararse”. Normalmente, cuando se anuncia un cambio así, el mercado empieza a moverse: se renegocian contratos, se revisan proveedores, se recalculan costes y se ajustan planes logísticos antes de que la norma entre en vigor.
Desde la óptica española, hay sectores que podrían verse especialmente impulsados en exportación, como el aceite de oliva, automoción, farma, química, maquinaria industrial, hierro y acero, aeroespacial, vino y bebidas espirituosas.
El punto de partida ya es relevante. La Unión Europea es el mayor socio comercial de India en bienes, con un intercambio que alcanzó 120.000 millones de euros en 2024. Es decir, la relación comercial ya es grande, y el acuerdo busca que crezca más y mejor.
Desde la óptica española, hay sectores que podrían verse especialmente impulsados en exportación, como el aceite de oliva, automoción, farma, química, maquinaria industrial, hierro y acero, aeroespacial, vino y bebidas espirituosas. Del lado de las importaciones desde India, destacan textiles, calzado y cuero, farma, química, especias y encurtidos, metales básicos y algunos productos del mar.
Más allá de los sectores concretos, la idea de fondo es que el acuerdo puede ayudar a diversificar proveedores y orígenes, reduciendo la dependencia de un único mercado y repartiendo riesgos. Y es que hoy la competitividad no se decide solo por el coste, también por la fiabilidad. En logística, no basta con mover mercancía más barata, hay que moverla con continuidad y con la menor incertidumbre posible.
El transporte marítimo llega a 2026 con dos fuerzas a la vez: por un lado, más capacidad disponible, por otro, disrupciones que pueden alargar rutas, encarecer seguros o provocar retrasos. En ese contexto, muchas empresas están cambiando el enfoque: ya no miran solo el “precio del contenedor”, miran el “coste total de servir”, que incluye retrasos, necesidad de stock de seguridad y, en el peor caso, paradas de producción.
En paralelo, el transporte aéreo seguirá siendo clave para industrias donde el tiempo es crítico, como farma, tecnología, recambios industriales o aeroespacial. IATA prevé crecimiento de la demanda mundial de carga aérea en 2026, con Asia Pacífico como motor relevante.
El acuerdo UE-India puede convertirse en una ventaja real, o quedarse en una promesa, dependiendo de cómo se actúe.
Esto refuerza una idea práctica: combinar distintos modos de transporte, marítimo, aéreo e intermodal, permite adaptarse mejor cuando hay urgencias, picos de demanda o cambios de ruta, sin romper costes ni comprometer plazos. Por eso, el acuerdo UE-India puede convertirse en una ventaja real, o quedarse en una promesa, dependiendo de cómo se actúe.
La diferencia la marcarán tres capacidades. La primera, anticiparse: entender qué productos se beneficiarán antes de las bajadas de aranceles y ajustar precios y planes de entrada. La segunda, hacer bien las cosas en aduanas: cuando crece el volumen, la documentación y el cumplimiento se vuelven críticos, un error pequeño puede traducirse en retenciones y demoras. La tercera, diseñar una logística con alternativas: rutas distintas, inventarios razonables y acuerdos de capacidad que eviten depender del mercado spot cuando el entorno se complica.
En definitiva, este acuerdo llega cuando la cadena de suministro ha dejado de ser una función de apoyo para convertirse en una palanca estratégica de negocio. La apertura comercial solo se materializa cuando la logística la hace posible, con planificación, cumplimiento, flexibilidad y conocimiento del terreno. Quien entienda esto y actúe desde ahora estará en mejor posición para convertir un marco favorable en crecimiento real, sostenido y medible.
