La gran ventaja del ferrocarril frente a otros modos de transporte siempre ha sido su bajo nivel de emisiones, un aspecto al que se añade su escasa siniestralidad, una menor contaminación acústica y la posibilidad de sacar camiones de la carretera, mejorando así la fluidez del tráfico. Su gran potencial ha llevado en los últimos años a explorar nuevas opciones de propulsión, que permitieran eliminar por completo cualquier emisión contaminante.
La electrificación se presenta a día de hoy como la principal alternativa al diésel. Sin embargo, la gran cantidad de vías que aún quedan sin electrificar abre la puerta a otras posibilidades. Entre estas, se encuentra la de los trenes de hidrógeno, en la que ya ha estado trabajando Alstom.
En 2020, ha completado las pruebas de los dos primeros trenes de este tipo, que han prestado servicio para el transporte de pasajeros en Alemania desde 2018. En concreto, se ha utilizado el modelo Coradia iLint, con tecnología de pila de combustible, demostrando que puede convertirse en una eficiente alternativa, principalmente en las líneas secundarias, donde las catenarias no son rentables o bien no están disponibles.
[sumario]La electrificación es la principal alternativa al diésel, pero la gran cantidad de vías aún sin electrificar abren la puerta a otras posibilidades.[/sumario]
Se trata de un tren silencioso, que solamente emite vapor de aguay que ha sido diseñado específicamente para su uso en líneas que no están electrificadas. El operador alemán LNVG ha encargado ya un total de 14 unidades que sustituirán a otros modelos diésel a partir del año 2022, y que podrán utilizar la nueva estación de repostaje de hidrógeno cerca de Bremervörde que instalará la ingeniería Linde.
El futuro del hidrógeno en España
En España, Adif ya está evaluando la posibilidad de utilizar el hidrógeno en las líneas de corto recorrido que cuenten con una baja densidad de pasajeros en las que no exista catenaria. Una opción podría ser la línea que une Huesca y Canfranc, aunque también podrían cumplir los requisitos ciertas conexiones de Extremadura. El objetivo es dejar de utilizar combustibles fósiles siempre que sea posible en el ferrocarril español.
De este modo, los trenes híbridosque actualmente se emplean en algunos recorridos que no están completamente electrificados también podrían ser sustituidos por otros con un único sistema de tracción eléctrico, produciéndose dicha electricidad a partir de las pilas de hidrógeno en los momentos en que el tren atraviese tramos no electrificados. Así se ha definido el sistema desde la Asociación Española del Hidrógeno, que lleva tiempo señalando el impacto positivo que tendría la implementación de esta tecnología en el transporte ferroviario español.
En este contexto, Renfe también estaría ya en contacto con Alstom para seguir explorando esta tecnología de futuro, con el fin de sustituir parte de las unidades que actualmente funcionan con diésel.
Talgo acaba de presentar su sistema de propulsión basado en pilas de hidrógeno.
El último en subirse a este tren ha sido Talgo, que acaba de presentar su sistema de propulsión de vehículos ferroviarios basado en hidrógeno. Utiliza pilas de hidrógeno que aportan la energía a los sistemas de propulsión avanzados basados en pilas de combustible. El sistema se complementa con baterías que incrementan la aceleración en los arranques. Las primeras pruebas de validación en vía se harán en el cuarto trimestre de 2021.
El avance del GNL en el ferrocarril
Otro avance a destacar en este ámbito ha tenido lugar en Asturias, pues el Centro Nacional del Hidrógeno ha coordinado una serie de pruebas para el uso del hidrógeno y el gas natural en los trenes, que han tenido lugar en el túnel de ensayos de Anes, Siero.
La iniciativa forma parte de un proyecto europeo en el que participan Renfe y Enagás, RaiLNG, en el que también están pretsentes Naturgy y Bureau Veritas. La hoja de ruta que han diseñado, que incluye la conversión a GNL de la tracción ferroviaria de una locomotora diésel de mercancías, permitirá analizar la viabilidad técnica, ambiental, legal y económica de la tracción ferroviaria con Gas Natural Licuado para extender esta nueva solución al ámbito comercial en España.
Para ello, se realizarán ensayos reales a lo largo de 15.000 kmcomo mínimo para poder extraer datos técnicos, medioambientales, logísticos y económicos. A partir de ahí, se evaluará la información recogida en la prueba piloto para realizar estudios logísticos, medioambientales, técnicos, económicos, jurídicos y un análisis de ciclo de vida.
El último paso será la puesta en marcha de un programa para la introducción del transporte ferroviario con GNL en la llamada red TEN-T, lo que supondrá el despliegue de este combustible no solamente en España sino también en otros países de la Unión Europea.
La electrificación es la principal alternativa al diésel, pero la gran cantidad de vías aún sin electrificar abren la puerta a otras posibilidades.
