El año 2025 ha comenzado con nuevas normativas en el transporte marítimo, que continúa con el foco en la sostenibilidad. El 1 de enero entró en vigor el Reglamento FuelEU Maritime, que tendrá un impacto significativo en el sector, incluso mayor que el Sistema de Comercio de Emisiones de la UE.
La norma busca aumentar la demanda y el uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos, y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte marítimo, al tiempo que se garantiza un buen funcionamiento del tráfico marítimo y se evitan distorsiones en el mercado interior. Uno de sus principales objetivos es reducir la intensidad de las emisiones desde un 2% en 2025 hasta el 80% en 2050.
Igualmente, apartir del 1 de mayo, los buques que operen en la Zona de Control de Emisiones de los Buques en el Mediterráneo, ECA Med SOx, deberán cumplir un límite del contenido de azufre del combustible equivalente al 0,10% masa/masa, o lo que es lo mismo, una quinta parte del límite legal fuera de esta zona.
Así, el ministro de Transportes, Óscar Puente, se ha reunido a principios de año con el secretario general de la Organización Marítima Internacional, Arsenio Domínguez, frente al que ha defendido la necesidad de desarrollar una estrategia global para mitigar la contaminación del transporte marítimo a nivel internacional y luchar contra el cambio climático.
La solución, según Puente, debe pasar por una acción conjunta a nivel global, con todos los actores internacionales alineados, pues las acciones a nivel regional están demostrando ser insuficientes y conllevan riesgos para la competitividad del sector.
Desde octubre de 2024, se está trabajando en la elaboración de medidas a medio plazo para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, que tendrían que ser aprobadas en los próximos meses.
De hecho, el Comité de Protección del Medio Marino de la OMI celebra su próximo periodo de sesiones en abril de 2025, fecha en la que se espera poder alcanzar un acuerdo sobre un marco regulador para alcanzar las cero emisiones netas en el sector en torno a 2050.
Alianzas y nuevos acuerdos
También a nivel internacional, las alianzas marítimas han sufrido una gran transformación en 2024, cuyos cambios se harán visibles desde los primeros meses del año. Maersk y Hapag-Lloyd, por ejemplo, han puesto en marcha la llamada la 'Gemini Cooperation' en febrero, con el fin de desplegar 59 servicios, 29 de los cuales corresponden a rutas principales y otros 30 para conexiones regionalesn esta línea.
Mientras, THE Alliance se ha reestructurado tras la marcha de Hapag-Lloyd de la alianza, poniéndose en marcha la nueva Premier Alliance por parte de HMM, ONE y Yang Ming.
Por su parte, MSC operará de forma independiente, pero ha cerrado un acuerdo con ellas para el intercambio de espacios en buques en diferentes servicios desde Asia al norte de Europa y el Mediterráneo. A ello se añade su colaboración con ZIM para cubrir rutas en el Pacífico durante tres años.
El Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuaria estará conformado por 60 actuaciones y dotado con una inversión de 1.874,9 millones”.
A su vez, CMA-CGM, Cosco, Evergreen y OOCL han decidido extender su alianza, la Ocean Alliance, hasta 2032.
Otro asunto que ha acaparado la atención a principios de año ha sido el de los paros inicialmente previstos en los puertos de la Costa Este y la Costa del Golfo de EE.UU, que se han evitado tras un acuerdo provisional para un nuevo acuerdo marco de seis años entre la Asociación Internacional de Estibadores y la Alianza Marítima Estadounidense.
La situación, según han explicado desde la consultora Xeneta, ha puesto de relieve las dificultades a las que se enfrentan los cargadores en la gestión del riesgo de la cadena de suministro con este nivel de incertidumbre, pues a la situación vivida en estos puertos hay que sumar el regreso de Trump a la Casa Blanca, que podría intensificar la guerra comercial entre Estados Unidos y China.
El ministro de Transportes defiende la necesidad de desarrollar una estrategia global para mitigar la contaminación y luchar contra el cambio climático”.
De hecho, la nueva política arancerlaria que implantará la nueva Administración será más agresiva y en enero, Trump anunciaba ya la imposición de aranceles del 25% sobre las importaciones de México y Canadá.
Otra de las claves a nivel internacional en 2025 será la evolución del conflicto entre Israel y Hamás, que ha afectado de lleno al mar Rojo y el Canal de Suez. En enero ambas partes han firmado al fin un acuerdo de paz y los hutíes, por su parte, han asegurado que los buques mercantes internacionales ahora podrán transitar por el Mar Rojo y que limitarán los ataques a los buques israelíes.
En cualquier caso, los principales armadores, especialmente las compañías de transporte de contenedores, se muestran cautelosos a la hora de regresar. Cabe apuntar que, según Bimco, el crecimiento de la demanda de portacontenedores se situará entre el 3% y el 4% en 2025, aunque la expansión de la flota será un asunto preocupante una vez que los buques retomen por completo sus rutas normales por el Canal de Suez.
A finales de 2024, la cartera de pedidos de portacontenedores era de 8,3 millones de TEUs, lo que constituye un nuevo récord comparado con el máximo anterior de 7,8 millones de TEUs registrado a principios de 2023,
Los puertos españoles en 2025
En España, el año 2025 ha comenzado con los primeros avances para la reapertura de la aduana de Melilla con Marruecos, cerrada por el país vecino el 1 de agosto de 2018. El 15 de enero se registró ya el paso de un camión con mercancías en lo que fue el primer paso de cara a una normalización por fases.
Además, los puertos del país continúan dando forma a un futuro que pasa, sin ninguna duda, por la sostenibilidad y la digitalización.
El Comité de Distribución del Fondo de Compensación Interportuario ha aprobado la propuesta para 2025, que incluye ayudas a la navegación (9,7 millones), a las Autoridades Portuarias por sus condiciones de especial aislamiento, insularidad y ultraperificidad (10,7 millones), a las actuaciones en seguridad (1,6 millones), al Fondo Puertos 4.0 (12,5 millones) y para otros criterios (20,2 millones).
En cuanto al Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuaria derivado de los Planes de Empresa 2025, estará conformado por 60 actuaciones que representan una inversión de 1.874,9 millones, con una aportación máxima de 837,4 de los recursos de los organismos públicos portuarios.
Por otro lado, en el contexto del Marco Estratégico de Puertos del Estado, que aspira a lograr unos puertos inteligentes y sincromodales, se publicó a finales de 2024 la nueva Norma UNE 178110, que regula los requisitos que han de cumplir para ser considerados inteligentes.
De igual modo, el organismo siigue avanzando en el desarrollo de una certificación independiente, en colaboración con Enac, que podría estar lista antes del verano. También se plantea la elaboración de otra norma UNE sobre semántica en el ámbito portuario para garantizar que los procesos y datos manejados en los ‘smart ports’ son interoperables con otros enclaves.
En otro orden de cosas, está impulsando la consolidación de los Comités de bienestar de la gente de mar en los puertos de interés general, destacando la importancia de atender a los marineros en tierra a todos los niveles, y establecer mecanismos estables de financiación para estas actividades, algo en lo que se está trabajando en el Comité Nacional.
El departamento que dirige Álvaro Rodríguez Dapena ha iniciado igualmente los trabajos para el análisis de la gobernanza portuaria a escala global, a fin de establecer una comparativa con el caso español.
En este estudio, se analizarán aspectos específicos tanto de la estructura organizativa y de gobierno de distintos países, como del desarrollo de las infraestructuras o la regulación y prestación de los servicios portuarios.
En el ámbito de la estiba, Coordinadora, UGT y Anesco han iniciado acciones para impulsar el relevo generacional en las plantillas, con el objetivo de rejuvenecer el sector y asegurar la competitividad de los puertos.