“El Corredor ferroviario Mediterráneo es un atentado para los puertos del Mediterráneo”. Así de contundente se mostró Francisco Lorente, director general de MSC España durante el interesente coloquio que propició la jornada PROMART 2013 organizada este pasado martes 10 de diciembre por el Propeller Club Madrid, bajo el lema "La nueva era del contenedor" y que convocó a más de 120 profesionales del sector logístico y portuario.
En opinión de Lorente, la faraónica infraestructura ferroviaria que acomete España, en parte con subvención de los fondos de las redes transeuropeas de transporte, “solo servirá para colocar productos del Magreb en el centro de Europa provocando una gran pérdida de actividad de los puertos españoles de la zona”.
Considera que España ha realizado unas enormes inversiones en sus puertos que con el Corredor Mediterráneo no van a servir para nada y “vamos a poner un puente de plata a Marruecos y Argelia para que accedan a Europa”, recalcó.
Una visión muy contraria mostró Jordi Torrent, jefe de Estrategia de la Autoridad Portuaria de Barcelona, para quien el corredor mediterráneo es una infraestructura muy importante para acceder a Europa y lograr que España se convierta en una plataforma logística del sur de Europa y “para ello es necesario la conectividad ferro-portuaria”, destacó. En su opinión, hay empresas industriales muy importantes que demandan este Corredor para mejorar su eficiencia logística.
También el presidente de Puertos del Estado, José Llorca, mostró su disconformidad en la clausura de la jornada con la afirmación del responsable de MSC al entender que “el ferrocarril es la asignatura pendiente de los puertos españoles”.
En su opinión, no podemos desproteger al ferrocarril para defender a los puertos como tampoco se puede favorecer al tren en perjuicio de la carretera, sino que “debemos aspirar a una conectividad eficiente para que funcione globalmente el sistema de transporte español”.
“Somos caros”
Más allá de esta polémica, por segundo año consecutivo PROMart propició un intercambio de opiniones e ideas muy interesantes sobre los retos para que los puertos españoles sean más eficientes y competitivos.
El consejero delegado de TTI Algeciras, Alonso Luque, reconoció que el primer reto de los puertos y terminales de contenedores es lograr recuperar el tráfico perdido en los últimos años y que cifró en torno a 700.000 Teus. En este sentido reconoció que el 50% de la carga que se mueve en España es trasbordo y es muy volátil “sino se cumplen con unos requisitos básicos, sobre todo de costes bajos para las navieras”.
En este sentido, Luque afirmó que los puertos españoles “somos caros”, de ahí la necesidad de rebajar costes y buscar pilares que atraigan a las navieras. A pesar de las peticiones realizadas a Puertos del Estado, el responsable de TTI Algeciras cree que la administración no está dando por el momento todo lo necesitan las terminales para ser más competitivos, en alusión a la ampliación de los plazos concesionales.
El IV Acuerdo Marco se difumina en los puertos
También reconoció que los costes de la estiba deben reducirse. En el ámbito empresarial se ha firmado el IV Acuerdo Marco pero “no es suficiente” y recalcó que cuando el convenio llega a los puertos “se difumina” en las negociaciones locales.
Por ello, apuesta por hablar “seriamente” con los sindicatos estibadores para cambiar el actual modelo y ser más competitivos, “porque, de lo contrario se nos va a imponer desee Europa el modelo y va a ser peor”.
El responsable de la terminal de contenedores de Algeciras fue muy explícito al reconocer que si no se consigue mantener el tráfico de trasbordo, esto puede suponer prescindir de hasta 3.500 estibadores y considera que los incrementos del 40% de los costes laborales en los últimos años hacen imposible que cualquier terminal tenga beneficios.
Representando la posición de los clientes, Rafael Gutiérrez de Mesa, director Comercial de Kuhne & Nagel España, señaló que el transporte representa el 30% del coste de la cadena de suministro, por lo que a su entender hay otro 70% de costes y servicios añadidos donde hay margen para lograr mejorar y lograr mayor ajustes.
En su opinión, no tiene sentido que las empresas ajusten al máximo los costes de los fletes y después descuiden otros aspectos muy importantes y donde se pueden conseguir ahorros significativos. Considera que el precio no debe ser el único tema en las negociaciones, sino la manera en la que se puede aportar mayor valor añadido.
Precisamente, el director general de MSC España señaló otros costes portuarios, no solo los de la estiba, donde presionar a la baja, como los de practicaje. Lorente afirmó que se lleva tiempo negociando con los estibadores del puerto de Valencia para que hagan una diferenciación entre cargas cautivas y tránsito para lograr más flexibilidad pero reconoció que a veces es duro conversar con un “muro”, en alusión a los sindicatos, y “no queda más remedio que trasladar cargas a otros puertos, por doloroso que sea personalmente para mí”.