En un momento en el que se está planificando la nueva estructura del sector ferroviario en España y en Europa, con la posible integración nuevamente de Adif y Renfe Operadora, los profesionales del sector recuerdan que no hay empresas de ferrocarril con las obligaciones de servicio público en nuestro entorno que sean rentables, pero indiscutiblemente sí se pueden hacer mejor las cosas de lo que se ha hecho hasta ahora en España.
Para planificar cómo será el ferrocarril del futuro inmediato en nuestro país, lo primero que debe hacerse ser diagnosticar cuáles son las “enfermedades” del modelo actual para no volver a repetir los errores.
A su entender, la situación actual de estancamiento por el que pasa el transporte de mercancías por ferrocarril en España, de no crecimiento, de pérdida de los niveles de cobertura alcanzados en 2003, y de la actual pérdida de confianza y credibilidad del mercado en las soluciones ferroviarias es el resultado, entre otras razones, “de las consecuencias de la división de Renfe en dos entes públicos, uno cliente y otro proveedor, y de cómo se desarrolló la segregación en Adif y Renfe Operadora, las cuales pasaron a ser en algunos aspectos antagonistas, en vez de complementarias, olvidándose que ambos tenían el mismo fin y mismo objetivo”.
Esta pérdida de confianza de los clientes y del mercado “ferrocarrizable”, apuntan, se produce fundamentalmente “por los continuos cambios de estrategia, condiciones y precios, así como del cambio de los interlocutores con el mercado, con poca o nula capacidad de decisión”.
En este sentido, no pasan por alto que cuando se dividió Adif y Renfe en 2005, la primera se subrogó el papel de “árbitro” regulador, aumentando la rigidez de los servicios en vez de la flexibilidad necesaria, y se olvidó del rol de proveedor y facilitador de la infraestructura, con el objetivo-mandato de impulsar el transporte por ferrocarril. Esto provocó un incremento de costes desproporcionado con impacto en los precios que comercializa el operador, provocando precios inasumibles para los clientes.
Otro error ha sido el de aplicar, por parte de Adif, una estrategia para ofrecer directamente al mercado de mercancías(en manos de la carretera)servicios logísticos integrales en base al ferrocarril, que no se controlan porque los servicios complementarios necesarios están en manos de terceros, en vez de integrar el transporte por ferrocarril en las cadenas logísticas.
Medidas a desarrollar para alcanzar el éxito
Ante este panorama, y una vez demostrado por DB que la segregación no contribuye a una mayor participación del ferrocarril en el mercado de transporte de mercancías, los profesionales proponen una serie de medidas. Éstas se pueden resumir en:
• Crear un único holding público que integre las gestiones tanto de las infraestructuras como de las diferentes operaciones especializadas por mercados, con participaciones de las empresas privadas allá donde interese al desarrollo del modelo. En todo caso, estas gestiones tienen que estar separadas contablemente.
• Poner al frente del holding público, de la empresa pública Renfe Mercancías y de sus respectivas áreas de negocio y filiales, directivos y profesionales preparados, con experiencia y capacidad demostrada de liderazgo y reconocido prestigio en el sector del transporte. Esto implica, en opinión de los expertos, que hasta ahora solo se ha contado con meros gestores sin un interés verdadero en potenciar el transporte ferroviario de mercancías.
• Urgente diseño y aprobación de un "Plan Director para el transporte de mercancías por ferrocarril" que, además de estar consensuado con las CCAA, se garantice su continuidad frente a los posibles cambios políticos.
• Otra medida esencial es cambiar la estrategia comercializadora hacia el objetivo de que la carretera se suba al tren, dejando a los operadores logísticos liderar la cadena logística en la que debe participar el tren como un eslabón importante.
• Convencer al empresariado logístico de que la utilización del tren es la solución para salir de su actual agonía financiera, provocada además de por los cada vez mayores costes de explotación, por las fuertes inversiones que han de afrontar periódicamente en la renovación de sus cabezas tractoras y semirremolques.
• Adecuar y flexibilizar los accesos ferroviarios y horarios a los puertos, principales despensas del transporte de mercancías y a los grandes centros logísticos. Por último, los profesionales del sector, insiste en que no es necesario mejorar la velocidad de los trenes de mercancías (80km/h), solo hay que mejorar la fiabilidad.