Los últimos estudios de la E-commerce Foundation indican que a lo largo del pasado 2017 se ha producido una importante migración del comercio electrónico en España hacia los dispositivos móviles, que ya suponen un 15% de las ventas totales del canal on-line en el país y con un fuerte potencial de crecimiento.
Este mismo trabajo refleja que cada usuario de comercio electrónico gasta una media de unos 1.179 euros.
Así mismo, en el mercado español, un 53% de los pedidos del canal tienen entrega domiciliaria en el mismo día, un 46% cuentan con entrega vespertina, un 30% se envían a los buzones, un 16% se recogen en tienda y otro 15% se sirven en puntos de conveniencia.
Estas dos últimas cifras, las relacionadas con las recogidas en tienda y en puntos de conveniencia, evidencian que ambas posibilidades tienen un gran potencial de crecimiento ante la creciente presión existente sobre las entregas domiciliarias.
[sumario]Las entregas domiciliarias exitosas en los mercados europeos de e-commece en períodos de máxima actividad disminuyen, lo que da opciones a consignas y puntos de conveniencia.[/sumario]
Estas, se ven atenazadas por la práctica generalizada de las entregas ultrarrápidas, y también se ven sometidas a fuertes limitaciones por las dificultades existentes para optimizarlas y sacarles rentabilidad.
En este sentido, un análisis sobre las entregas de última milla, elaborado recientemente por Zetes certifica que un 5% de los pedidos on-line no llegan a su destinatario en el primer intento.
Parece una cifra mínima, pero lo cierto es que el porcentaje de aciertos en las entregas domiciliarias no solo no tiende a crecer en gran parte de los mercados europeos, sino que tiende a resentirse en los períodos de pico estacional, cuando por el estrés que se genera en la cadena los errores en la entrega ascienden a un tercio del total, principalmente en relación con retrasos en la entrega o pedidos incompletos.
Así pues, cada entrega fallida genera un coste de 15 euros, así como otro intangible relacionado con la fidelización de los usuarios, como es el hecho de que un 78% de los usuarios de servicios de comercio electrónico dejan de comprar en un sitio si reciben un pedido tarde o incompleto por tercera vez, según las cifras de este estudio.
Centros urbanos de consolidación o ‘last touch’
Así las cosas, y gracias también en gran parte a las posibilidades de optimización que ofrecen las entregas en tienda, en consignas o en puntos de conveniencia, los envíos de comercio electrónico parecen dirigirse hacia una tendencia que prime los centros urbanos de consolidación urbanos o de ‘last touch’.
Se trata de instalaciones en las que se reciben todas las entregas de varios proveedores, que luego se clasifican y se envían a una zona determinada que se encuentra dentro del rango de actuación del centro, lo que permite limitar los envíos agrupando pedidos en una misma expedición y optimizar las cargas.
En este sentido estos centros de consolidación o de ‘last touch’ se configuran como el último punto avanzado en que las mercancías se encuentran antes de su entrega a los destinatarios finales.
Los centros de consolidación urbanos pueden ahorrar a las empresas un 25 % por cada entrega y reducir el kilometraje en un 45 %, con lo que se abaratan los costes de mantenimiento de los vehículos, se reducen las emisiones contaminantes y se optimizan las rutas a partir de puntos más cercanos a los destinatarios finales.
[sumario]Los centros urbanos de consolidación o de ‘last touch’ se consolidan como espacios logísticos avanzados que permiten optimizar la distribución de última milla agrupando envíos y reduciendo el kilometraje.[/sumario]
Sin embargo, estos centros de ‘last touch’ plantean importantes retos desde el punto de vista de la gestión logística.
En primer lugar se plantea toda una serie de problemas relacionados con la colaboración entre diferentes actores para garantizar la operatividad y el tratamiento de información sensible en centros multicliente de tamaño reducido.
Adicionalmente, también existen dudas en relación con su abastecimiento en función de la localización, un aspecto que se viene a complicar con la creciente tendencia existente en cada vez más ciudades a limitar el acceso a áreas urbanas específicas.
Sin embargo, por contra, los centros de ‘last touch’ sí que pueden ayudar a aportar racionalidad en la gestión de las devoluciones, sobre todo, si se combinan, tal y como avanza Zetes en su estudio, con el despliegue de una infraestructura adecuada de puntos de conveninencia o de consignas.
En este sentido, resulta especialmente significativo el masivo movimiento realizado por las principales empresas de gran distribución para firmar acuerdos con las principales gasolineras abanderadas para utilizarlas como puntos de conveniencia para las entregas de pedidos, como, por ejemplo, El Corte Inglés con Repsol y Cepsa, Carrefour con la propia Cepsa, Dia con BP y Shell, así como GM Group con Galp.
De este modo, y merced a estos acuerdos, las empresas de gran distribución ganan presencia omnicanal, mientras que las petroleras añaden nuevos servicios para diversificar la actividad de sus áreas de servicio, precisamente en un momento en el que la movilidad tal y como la entendemos actualmente parece destinada, durante la próxima década, a dar un salto evolutivo de profundo calado hacia la electricidad, a largo plazo, y hacia energías más limpias, a medio plazo.
