El rápido crecimiento del comercio interno en China está provocando una congestión en los principales puertos, que se ve agravada por la reestructuración de las redes de las alianzas marítimas, la irrupción de grandes buques en el mercado y la presión de los cargadores para movilizar su mercancía antes de que aumenten las tasas.
Así lo señala el último informe de la consultora Drewry, que destaca que los puertos se están enfrentando a una cantidad de trabajo cada vez mayor. De hecho, los 10 principales recintos portuarios han incrementado un 6% de media sus tráficos en el primer trimestre de 2017 y los que más han crecido son los que están sufriendo los mayores problemas.
Es el caso del puerto de Shanghai, al que aparentemente las nuevas alianzas han liberado de trabajo, ya que cuenta con menos escalas en abril que en marzo, pero incluso con menos servicios, el tamaño medio de los buques ha aumentado un 6% hasta los 8.600 TEUs.
En general, la puesta en circulación de embarcaciones de mayor capacidad supone una reducción de las frecuencias y un mayor volumen de tráfico, lo que supone más presión para los puertos y terminales en cuanto a la mano de obra y la capacidad operativa.
Cada vez menos terminales son capaces de acoger buques tan grandes como los que se están construyendo, por lo que las instalaciones que pueden realizar el trabajo han de acoger más tráfico y pese a sus esfuerzos e inversiones, a veces no pueden atender todas las demandas.
Transición a las nuevas alianzas
En este sentido, la media de utilización de las terminales en Shanghai ha sido muy elevada en 2016, por lo que hace falta muy poco para llegar a un nivel de colapso, lo que terminalistas como Shanghai International Port Group y cargadores como Maersk Line atribuyen a la transición a las alianzas, cuyos cambios podrían haber sido demasiados bruscos para el sistema portuario.
Sin embargo, el hecho de que la congestión se esté extendiendo a otros puertos de China sugiere un problema mayor. Así, otra teoría afirma que los puertos chinos han llegado al límite debido a que los cargadores quieren mover su mercancía antes de que las tasas aumenten en mayo y se modifiquen los términos de los contratos anuales con Europa y América del Norte.
No obstante, el incremento de la demanda no ha ocurrido de forma repentina, ya que tanto las exportaciones como las importaciones han aumentado de forma significativa desde agosto de 2016.
Aumento de las importaciones
Los esfuerzos del gobierno chino para transformar el mercado en una economía de importación no han dado resultado hasta hace muy poco, pero finalmente se está apreciando un cambio en las importaciones a China, que por primera vez han superado a las exportaciones en 2016. El comercio interno ha crecido un 2,3% mientras que el externo ha aumentado un 0,5%.
Los puertos chinos, acostumbrados a exportar, no solían aplicar demasiadas tasas aunque los buques permanecieran demasiado tiempo en las terminales, y los contenedores solían ser cargados rápidamente en los buques para la exportación, pero el rápido crecimiento de las importaciones podría estar generando una presión a la que aún han podido adaptarse.
A menos que las terminales y astilleros amplíen su capacidad adaptándose a las demandas de los cargadores, los puertos seguirán manteniéndose en sus niveles máximos y continuarán los retrasos en los envíos de mercancía, incluso después de resolverse los problemas de transición de las alianzas.