Debate en la presentación del proyecto Clyma en Madrid

Debate en la presentación del proyecto Clyma en Madrid

Aunque el impulso al transporte de mercancías por ferrocarril está contemplado en las políticas anivel autonómico, nacional y europeo, parece que en España aún queda mucho por hacer en materia de infraestructuras para lograr que este modo de transporte sea percibido por los cargadores como un medio realmente eficiente. 

Al menos esa es la lectura que se puede extrapolar del debate que ha tenido lugar recientemente en Madrid, en el marco de la Jornada ‘El Corredor del Mediterráneo al servicio del Corredor del Henares’, durante la que se han presentado las conclusiones del proyecto CLYMA, en el que se analiza el establecimiento de un corredor ferroviario entre la capital de España y la ciudad francesa de Lyon.

Durante el encuentro, varios usuarios del transporte ferroviario de mercancías han puesto de manifiesto una serie de obstáculos que frenan el pleno desarrollo de este modo en España, y que tienen que ver sobre todo con la red ferroviaria.

Así, en opinión del director de Hutchison Logistics Spain, Ignasi Pinart, no se «puede decir que el transporte ferroviario en España sea eficiente» con respecto a otros países competidores.

Entre los elementos de la «realidad ferroviaria» de este país, Pinart ha señalado las diferencias de ancho de vía y la menor longitud de trenes en comparación con los que circulan ya por Europa, lo que se traduce en un aumento del coste fijo del transporte al no poder rebajar el coste unitario de la carga añadiendo más capacidad.

A esto, se ha de sumar el gasto de dividir los convoyes largos en la frontera francesa, junto a otras cuestiones referidas a los gálibos o las rampas y, sobre todo, al tema de accesibilidad a los puertos, que deben ser adecuados para poder impulsar los flujos intermodales.

En la misma línea se ha pronunciado Carlos Pastor, de la compañía química BASF, quien ha sumado a estos impedimentos otros dos condicionantes: el hecho de que no haya suficientes semirremolques adaptados a la intermodalidad, y que no se utilicen contenedores de 45 pies, además de que, en su opinión, la rotación en España es «floja».

Falta de inversión en mercancías

Por su parte, el director general de Alfil Logistics, Jaume Bonavia, ha querido puntualizar que el coste ferroviario es «totalmente competitivo» en lo que se refiere al trayecto entre dos terminales. «Pero el contenedor no se queda en la terminal», ha indicado refiriéndose a «otros costes» que encarecen estas operaciones.

Además, para Bonavia, faltan inversiones en el transporte ferroviario de mercancías por parte del Estado.

Tras las abiertas críticas al sistema ferroviario español, el director general de Transfesa Rail, Iñigo Peñaranda, se ha mostrado en desacuerdo con las afirmaciones de sus compañeros de mesa relativas a la ineficiencia del transporte de mercancías.

Según Peñaranda, los precios de este modo de transporte en España «sí son competitivos». Además, aunque reconoce que el transporte por carretera es más flexible a la hora de captar tráficos, «hay una serie de grandes volúmenes regulares que sí han de estar en el ferrocarril«.

También existe disparidad de opiniones sobre el papel de las autopistas ferroviarias. Así, mientras Bonavia sostiene que estas constituyen un «modelo eficiente», desde BASF apuestan por establecer un estándar flexible para toda la industria y no por estas actuaciones «limitadas». 

Por otro lado, el sector del transporte por carretera que entiende el ferrocarril como un aliado y no como un rival ha estado representado en la mesa por Adolfo Romero, director del Grupo Syrtrans, quien ha señalado la necesidad de aumentar la colaboración entre operadores ferroviarios y los transportistas.

En su opinión, al igual que ya sucede en otros ámbitos como en el Short Sea Shipping, se deben aumentar los foros de debate en este ámbito para cooperar hacia un modelo de transporte intermodal rentable y sostenible.