accidente-camion-carretera

La probabilidad de daños, según el informe, queda condicionada por la cantidad de vehículos y la proporción de los peores tándems vehículo-conductor en el tráfico.

‘Innovar en la gestión del transporte: Límites de velocidad para autobuses y camiones’ elaborado por la Fundación Cetmose puede descargar en este enlace (disponible en formato pdf, de 37 págs y 3,8 Mb)

Una vez establecida una determinada velocidad máxima genérica absoluta, como en el caso de los 100 km por hora, que limita el tacógrafo, no hay evidencias de que un diferencial de velocidad ligeros-pesados mejore la seguridad, con las características de los vehículos actuales.

En cambio, homogeneizar la velocidad del tráfico reduce el riesgo de accidentes y mejora la funcionalidad, consumo y emisiones, si se cumplen condiciones de adecuada disciplina viaria en el uso de los carriles. Estas son algunas de las conclusiones a las que llega el informe ‘Innovar en la gestión del transporte: Límites de velocidad para autobuses y camiones’ elaborado por la Fundación Cetmo tras analizar las modificaciones previstas en la propuesta de la nueva Ley de Tráfico.

En concreto, este proyecto pretende reducir de 90 a 80 km por hora la velocidad de determinados vehículos pesados en carreteras convencionales, algo que ha motivado la reacción de las patronales del transporte, subrayando que disminuir la velocidad comercial, y la consecuente pérdida de competitividad, es incoherente con la reducción de las muertes totales atribuidas al tráfico.

Por ello, en el trabajo de la Fundación se tratado de motivar una reflexión, contando con expertos y representantes de las diferentes áreas vinculadas a los vehículos, los transportistas, las administraciones, para acceder a nuevos conocimientos y opiniones.

En realidad, según el informe, las muertes derivadas del tráfico, por accidentes, pero también por contaminación local, requieren un enfoque sistémico y es cada vez más ampliamente aceptado que reducir muertes atribuibles al tráfico precisa que la planificación proporcione a los usuarios la posibilidad de “no tener que conducir”, priorizando desplazamientos en función de su valor añadido, etc, y eso no se consigue penalizando el transporte público respecto al privado.

Posibilidad y probabilidad de daños

Aún así, la peligrosidad, es decir, la posibilidad de daños, que depende, entre otros factores, de la capacidad, aptitud y destreza del conductor, siempre puede reducirse mediante un mejor equipamiento en los vehículos, capacitación y control empresarial de los conductores, control administrativo de la disciplina vial, etc.

En cambio, el riesgo de accidentes, es decir, la probabilidad de daños, queda decisivamente condicionada por la cantidad de vehículos y la proporción de los peores tándems vehículo-conductor en el tráfico, indica el estudio. Pese a su demostrada eficacia en la reducción del número y la gravedad de las colisiones, los vehículos ligeros no están obligados a incorporar limitadores de velocidad, grabadoras de datos de evento, etc.

El transporte profesional se considera clave para reducir muertes derivadas del tráfico y el sector debe asumir su parte de corresponsabilidad anticipándose, recopilando datos, analizándolos y elaborando propuestas innovadoras para participar proactivamente en las decisiones estratégicas que condicionen la mejora continua de su eficacia y de su posición en el mercado, con una visión de largo plazo, sea para crear oportunidades, para evitar problemas futuros, pero también para actuar sobre la percepción pública.

Alternativas

Por ejemplo, en el informe se recogen algunas sugerencias que incluyen la valoración, por parte de las empresas de transporte, de nuevas oportunidades sectoriales de corresponsabilización en la reducción de muertes por accidentes, sea con una póliza colectiva con sustancial aumento de indemnizaciones, un observatorio especializado, etc.

Además, la actual tecnología de identificación de vehículos, mediante lectura de placas de matrícula, permite, si cuenta con el respaldo de bases de datos suficientemente fiables, controlar límites de velocidad asignados individualmente y abre la puerta a limitación de la velocidad según antigüedad del vehículo, equipamiento y tecnología embarcados, seguros de accidentes, etc.

La reducción de las muertes a causa del tráfico requiere también coordinar las actuaciones de los diferentes ámbitos administrativos. Por ejemplo, ante la posibilidad de imponer a los vehículos pesados tarifas adicionales por circular por determinados corredores, conviene valorar la alternativa de medidas económicas compensatorias para el uso de corredores preferentes.

En este sentido, el estudio señala que el resultado de la primera opción puede ser un incremento de tráfico y, por tanto del riesgo de accidentes, en rutas alternativas, frente a la reducción del paso de camiones por las vías convencionales que puede resultar de la segunda, ya que reduce el riesgo en las vías convencionales y no altera el de las de altas prestaciones.

Otra propuesta alude a que la valoración del impacto de cualquier medida relacionada con la siniestralidad debería ser el resultado de extrapolar los resultados obtenidos al implantarla en un ámbito limitado pero representativo del conjunto, es decir, una ‘experiencia piloto’, puesto que afirmar, por ejemplo, que una determinada variación en el saldo de muertes derivadas del tráfico es debida a la menor velocidad de los vehículos pesados respecto a los ligeros requiere cuantificar la diferencia entre lo que ocurriría si se aplicara el diferencial de velocidad y lo que ocurriría si no se aplicara y sin variación en ninguno de los múltiples factores de entorno y de sus interrelaciones.