La Asociación española de Operadores de Productos Petrolíferos, AOP, ha valorado la posibilidad de aplicar un “céntimo verde” sobre los carburantes a través de un estudio sobre el aumento de imposición fiscal sobre los carburantes.
Según el estudio, los aumentos del tramo autonómico del IVMDH (céntimo sanitario) tienen un impacto en el precio medio español de 2 cts/litro.
Por otro lado, al aumento de los impuestos especiales de la gasolina y del gasóleo en junio de 2009, que sumaban 2,9 cts/litro, hay que añadirle el IVA. Cabe recordar que en julio de 2010 el IVA pasó del 16% al 18%.
En resumen, el efecto de todas estas subidas desde 2008 representa 10,3 cts/litro en la gasolina, equivalente a un 18%, y 9,2 cts/litro o un 20% en gasóleo.
El impuesto por la electricidad sin cambios
Por lo tanto, se deduce que hay una asimetría en el tratamiento fiscal de los derivados del petróleo con respecto a otras energías.
Frente a estos constantes incrementos de impuestos sobre los carburantes, el Impuesto sobre la Electricidad no ha sufrido modificación alguna desde su entrada en vigor el 1 de enero de 1998 y se mantiene en los niveles mínimos que permite la normativa comunitaria.
Estas asimetrías se reflejan claramente en los datos de recaudación de la Agencia Tributaria según los cuales en 2010 por el Impuesto de Hidrocarburos e IVMDH se recaudaron 11.085 millones de euros, mientras que por el Impuesto sobre la Electricidad se recaudaron 1.370 millones de euros. Es decir, el esfuerzo fiscal que realizan los carburantes es de aproximadamente cinco veces el de la electricidad.
Según la AOP, no existe ninguna justificación medioambiental para que se recargue un producto energético, como los carburantes, para financiar a otra forma de energía. Es algo que va en contra de la eficiencia energética y económica.
Incorporación de biocarburantes
El sector petrolero ya está realizando un importante esfuerzo para el cumplimiento de los objetivos de incorporación de energías renovables (biocarburantes), de eficiencia energética y de reducción de emisiones, con objetivos crecientes, cuyos costes son asumidos exclusivamente por los consumidores de este tipo de energía.
Con ello se consigue que el ciudadano interiorice el verdadero coste de estas medidas. Además, no existe ningún precedente en los países de la OCDE de un subsidio cruzado de esa naturaleza.
El compromiso de los operadores petroleros en la incorporación de biocarburantes se encuentra en un continuo crecimiento, siendo España en 2011, el tercer país europeo en volumen de incorporación, solo por detrás de Alemania y Francia.
La mejora en los carburantes y en los motores de combustión interna posibilitan una significativa reducción de emisiones de CO2. Dentro de las previsiones para los próximos años, se considera viable alcanzar una reducción del 30‐50% del consumo de combustible, en los nuevos turismos.
Además, se reducirán las emisiones de GEI de combustibles por unidad energética hasta alcanzar el 10% en 2020, objetivo fijado por la UE.
Por otro lado, la competitividad de la economía española se vería seriamente perjudicada por un nuevo aumento de la fiscalidad de los carburantes. La crisis y los altos precios de los carburantes ha demostrado la cada vez mayor elasticidad de la demanda a estos últimos, en contra de lo que se pensaba al respecto.
Por contra, la evolución del consumo de gasolina ha registrado un descenso del 18% desde 2008 hasta abril de 2012. Este decrecimiento ha ido de la mano de la crisis económica y de las constantes subidas a los carburantes. Con respecto al consumo de gasóleo ha experimentado el mismo comportamiento negativo que la gasolina, ya que ha decrecido un 12%.
Desde la AOP se confía, a la vista de las conclusiones del análisis de la situación en la fiscalidad de los carburantes, en que el gobierno aborde el problema del déficit tarifario en el sector eléctrico, evitando las distorsiones e ineficiencias y apostando por la competitividad y eficiencia de cada uno de los sectores de energía.