Las alianzas auspiciadas entre las grandes navieras, como consecuencia de la disminución de la demanda y de los precios de los fletes, pueden traer profundas consecuencias para la industria del transporte de mercancía contenerizada, que las autoridades reguladoras tendrán que considerar.

Para realizar un análisis en profundidad de la situación creada, está previsto que este martes 17 se celebre una reunión mundial en la Comisión Federal Marítima (FMC) de los Estados Unidos.

En el análisis que la consultora Drewry hace de la situación actual del sector del contenedor, la propuesta de ampliación de servicios de la Alianza G6 en las rutas del Transpacífico y del Transatlántico para el segundo cuatrimestre de 2014 es sólo «la punta del iceberg» en el proceso de racionalización previsto por las navieras integrantes de la alianza.

En caso de concretarse, llegarían más medidas, incluyendo la fusión de los servicios. Con estas acciones, lo que las grandes economías de escala pretenden es competir contra la Alianza P3 y obtener beneficios, no sólo mejorar la frecuencia.

Así, para Drewry en la ruta transpacífica, Hapag-Lloyd, OOCL y NYK tendrán, más o menos, el doble de la frecuencia, superando las siete embarcaciones actuales, gracias a la combinación con los barcos de HMM, APL y MOL, y viceversa. En estos datos, se excluyen los servicios directos entre Asia y México, ya que están fuera del acuerdo alcanzado. Así, su cuota de mercado de la capacidad en los buques crecerá del 14,5% y 16,5% actuales, a un 31%, un porcentaje significativamente mayor que el que tienen Maerks Line, MSC y CMA CGM, que tienen un 16%. 

cuota de mercado de la capacidad efectiva en Asia Transpacifico

En la ruta transatlántica, con exclusión de los servicios de Montreal, Hapag-Lloyd, OOCL y NYK aumentarán la frecuencia de sus servicios semanales de cuatro a seis, y HMM, APL y MOL de dos a seis. Esto supondrá que su cuota en el mercado de la capacidad efectiva de los buques sea de aproximadamente el 26% y 12%, respectivamente, 38% en conjunto, no muy lejos de Maersk , MSC, CMA CGM con un 39%.

Sin embargo, sin un calendario de racionalización, las grandes economías de escala propuestas, puede que no alcancen sus objetivos. El plan para el segundo cuatrimestre de 2014, sería fusionar los servicios para permitir el despliegue de los grandes buques, lo que supondría una reducción en la frecuencia de los buques. Por tanto, las autoridades reguladoras tendrán que pensar la propuesta, sin saberse si finalmente se aprobará.

Por un lado, a corto plazo las grandes navieras conseguirían mejorar la frecuencia en sus servicios, con un suministro más regular de la capacidad de los buques, lo que reduciría el riesgo en tiempos de escasez de oferta. 

No obstante, también existe el riesgo de que las navieras reduzcan la competitividad, ya que este uso compartido de los recursos puede llevar a los carriers a acabar compitiendo más en el precio que en la diferencia de servicios, teniendo en cuenta que las frecuencias, los tiempos de tránsito y la fiabilidad del calendario serán los mismos.

cuota de mercado de la capacidad efectiva en Europa Costa Este USA

Pero existe otro peligro, a más largo plazo, que también debería ser considerado por las autoridades reguladoras. Recientemente, el Atlantic Container Line presentó a la Comisión Federal Marítima de Estados Unidos un informe en el que se afirmaba que«en caso de aprobarse la alianza P3, todas las empresas restantes se verán obligadas a unir sus fuerzas en alianzas similares para seguir compitiendo».

El informe va más allá; «la compañía que quede independiente irá a la quiebra, con lo que al final, los exportadores estadounidenses ya no tendrán una gran oferta de carriers para elegir. En su lugar, tendrán sólo dos o tres grandes consorcios, con un servicio de uno o dos días por semana en lugar de tener servicios los siete días de la semana, como ocurre ahora. Los operadores de terminales, transportistas, operadores logísticos y puertos que sean más pequeños, desaparecerán rápidamente». 

Una naviera que actualmente se mantiene independiente es CSAV que, aunque no puede considerarse pequeña, el 75% de su carga proviene de las importaciones y exportaciones de América del Sur, con lo que ha conseguido ser un especialista en ese nicho de mercado.

Desde la consultora especializada en asuntos marítimos, Drewry, se considera no obstante, que la creación de alianzas aportará más ventajas que desventajas: Los clientes recibirán un mejor servicio, y todavía habrá espacio para la competitividad en la diferenciación de servicios entre las navieras.

En estado de la cuestión, la pelota está en el alero de las autoridades reguladoras. En la reunión del próximo 17 de diciembre que analizarán las alianzas de las navieras, entre ellas, la P3, los acuerdos en el uso compartido de buques y el impacto de los acuerdos operacionales en el comercio internacional.