No tiene pinta de ser una tendencia de hoy para mañana. Especialmente si se tiene en cuenta que las matriculaciones de vehiculos industriales y comerciales eléctricos han descendido el año pasado en toda Europa, para colocase por debajo de los niveles de 2022 y de 2023.
Pese a todo ello, y dado que la oferta no para de crecer, mientras que, al tiempo, autonomía y prestaciones también van mejorando, la incorporación de vehículos eléctricos a las flotas europeas de transporte va ganando tracción lenta, trabajosamente.
En el fondo de la cuestión subyace algo importante: una cierta autonomía energética para el Viejo Continente, una miríada de naciones baqueteadas por la historia, que han perdido peso geopolítico hasta quedarse en los huesos y que, sin embargo, siguen apostando por una quijotesca unión económica y, en menor medida, política.
A la vista de los datos de matriculaciones de vehiculos industriales y comerciales eléctricos del año pasado, Freight Perspectives ha hecho una lectura que merece pensarse con atención sobre la evolución a medio plazo del mercado continental de transporte de mercancías por carretera.
Dos tendencias
De estos registros se deduce, en definitiva, que los países que más de vehiculos industriales y comerciales eléctricos matriculan son los del centro de Europa, con los Países Bajos y Alemania a la cabeza. En todos ellos predominan los servicios de transporte de corto radio y carga media.
Por otro lado, las matriculaciones de comerciales e industriales con motores de combustión, diésel mayormente, se concentra en los países de la periferia, como España o Polonia, así como en Itala, en menor medida. Aquí se estilan servicios de transporte de larga distancia y con carga pesada, en los que los vehículos eléctricos poco pueden hacer por el momento contra los eficientes y cada vez menos contaminantes motores de gasóleo.
Esta doble tendencia parece ir configurando lentamente la separación del mercado de transporte de mercancías por carretera en Europa en dos segmentos claramente diferenciados: uno de servicios cortos con bases de operaciones en el centro de Europa y otro de mayor rango y carga desde la periferia hacia grandes centros logísticos de los principales mercados.
Según Freight Perspectives esta evolución provocará el surgimiento de nuevos especialistas de servicios transnacionales de corta distancia en el centro del continente y, al tiempo, incitará a las grandes empresas de los países periféricos a especializarse en rutas con vehículos diésel de larga distancia. También es posible la existencia de empresas con esta doble vertiente.
Efectos sobre el mercado
Más allá de esta división del mercado, Freight Perspectives también apunta a efectos de esta separación del mercado en los precios y la rentabilidad de las empresas.
Por un lado, estos nuevos especialistas centroeuropeos en rutas transnacionales cortas podrían provocar que se limiten las actividades de cabotaje que hasta ahora vienen realizando las grandes empresas de larga distancia de vuelta a casa, causando de paso una posible guerra de precios.
Esto a su vez, también tendrá efectos sobre la rentabilidad de las grandes empresas de larga distancia, que verían reducidos los ingresos que obtienen en estos momentos por servicios de cabotaje que realizan en los regresos a casa.
Todo ello incrementaría los kilómetros en vacío de estas empresas y de sus costes, lo que, a su vez, provocaría una reducción de la oferta, sobre todo si el segmento no es rentable.
Sin embargo, el análisis de Freight Perspectives se deja en el tintero el papel que juega en toda esta revolución la escasez de conductores. Esta falta de profesionales podría agravarse entre las empresas de larga distancia si el mercado empeora y con él, sus condiciones sociales, especialmente si encuentran mejor entorno en el segmento de corta distancia.
