La OCDE y el ITF analizan el impacto de los megaportacontenedores

Para poder llevar a cabo sus planes, las navieras deben tener en cuenta que están operando en un mercado decreciente a corto plazo.

La localización y naturaleza de los hubs de transbordo en los puertos de África occidental está cambiando, del mismo modo que la forma en que se están utilizando. En este sentido, conviene destacar los actuales planes de desarrollo, cuyo avance se está viendo frustrado, según recoge el último informe de Drewry.

Dos de los principales proyectos se han visto afectados por el fuerte descenso del tráfico de contenedores en la región desde 2014, que ha llegado al 13%, con caídas más acusadas en Angola, con un 50% o Nigeria, con un 30%, dos economías basadas principalmente en la producción de petróleo.

Como principal mercado portuario, Nigeria estaba centrada en la puesta en marcha de dos nuevos puertos en Lekki y Badagry, que deberían haber empezado a operar en 2016. El de Lekki estaba respaldado por International Container Terminal Services y CMA CGM, pero la primera abandonó la iniciativa por los retrasos y probablemente también lo haga CMA CGM.

Por su parte, el puerto de Badagry cuenta con el apoyo de APM Terminals y Terminal Investment Limited, perteneciente a MSC, pero el proyecto avanza muy lentamente y APMT ha revisado por completo su estrategia recientemente para enfocarse en los activos existentes.

Los puertos del Mediterráneo occidental cumplen un papel como hub portuario, prestando servicio a la región de África occidental desde el exterior

En este contexto, resulta sorprendente que DP Word esté debatiendo con la Autoridad de los Puertos Nigerianos para construir un nuevo puerto cerca de Lagos, pero quizá estén estudiando una oportunidad a largo plazo, a la vista de las dudas con los anteriores.

También conviene señalar el crecimiento del nuevo hub de Terminal Investment Limited en Lome, Togo, que se puso en marcha en 2014 y ha gestionado más de 500.000 TEUs en 2016. Además, MSC acaba de obtener una concesión con un plazo de 35 años en el puerto de San Pedro, en Costa de Marfil, para operar la terminal de contenedores y efectuar mejoras que permitirán la entrada de buques de hasta 14.000 TEUs.

Los puertos del Mediterráneo occidental cumplen un papel como hub portuario, prestando servicio a la región de África occidental desde el exterior, mientras que en el interior, el puerto de Lome se está fortaleciendo gracias al impulso de MSC.

Para llevar a cabo sus planes, las líneas de contenedores tienen que tener en cuenta que están operando en un mercado decreciente a corto plazo, aunque con significativas variaciones entre puertos. Además, existen grandes diferencias entre la manera en que se cubren los servicios europeos y asiáticos, aunque la magnitud de las rutas sea similar.

Conexiones con Europa y Asia

Mientras que en Europa existen 27 rotaciones con buques con una capacidad media de 2.502 TEUs, en Asia solamente hay ocho rotaciones con buques de unos 5.551 TEUs. El tamaño máximo de los buques es en este caso de 13.102 TEUs, un 12% por encima de las mismas fechas del año anterior, frente a los 4.651 TEUs del buque más grande en las conexiones europeas.

A pesar de la caída de los volúmenes en el mercado, MSC ha estado incrementando su capacidad en las rutas entre Asia y África occidental, donde la media del tamaño de los buques ha pasado de 9.501 TEUs a 11.374 TEUs, lo que supone un incremento del 20%.

La introducción de un pequeño número de buques más grandes se debe principalmente a la necesidad de buscar utilidad a las embarcaciones de este tamaño, que se han visto desplazadas de las rutas Este-Oeste por los buques de nueva construcción.

No todos los proyectos actuales prosperarán, aunque todo depende de las navieras que impulsen estas iniciativas

Maersk y CMA CGM han eliminado una rotación de sus servicios asiáticos en marzo de 2017, quedando un total de cuatro, y aunque aún son necesarios algunos ajustes, la decisión implica una reducción del 20% en la capacidad total que ofrecen ambas líneas, como respuesta a la disminución de los tráficos.

En Europa, MSC ofrece servicios directos en nueve puertos, uno menos que en el primer trimestre de 2016. De hecho, utiliza la red actual desde Lome para el comercio asiático para transportar también carga europea. Sin embargo, solamente dispone de tres rotaciones en el norte de Europa y el Mediterráneo, lo que le obliga a realizar dobles transbordos, en el hub del Mediterráneo y en África occidental.

Por su parte, Maersk presta servicio en el continente africano a través de los hubs del Mediterráneo, aunque tiene previsto realizar algunos cambios relativos a los puertos del norte. La mayoría de puertos de África occidental viven actualmente una situación de incertidumbre, pero a largo plazo, los nuevos proyectos portuarios tendrán sentido. No obstante, no parece que todos vayan a prosperar, pero todo dependerá de las navieras que impulsen estas iniciativas.