Para que el transporte ferroviario de mercancías en España funcione mejor, necesita aplicar un modelo de integración vertical. Esto supone que la misma compañía ferroviaria privada gestione la explotación y la infraestructura, como en Estados Unidos.

Esta ha sido una de las conclusiones de una conferencia organizada por la Unión de Operadores de Transporte Comodal y la Fundación Corell, con el apoyo de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera.

En EE.UU la misma compañía es la dueña de la vía del tren, del derecho de paso, de las locomotoras, de la mayor parte de terminales donde opera y de muchos de los vagones. Tal y como se ha explicado, si se separa la operativa de los trenes de la propiedad de la infraestructura se rompe la dinámica inversora necesaria para tener un sistema autosuficiente.

A diferencia de España, donde se financian con impuestos gran parte de las infraestructuras ferroviarias para mercancías, en Estados Unidos son las empresas privadas las que cubren el coste, dedicando cada año entre un 15% y un 25% de sus ingresos a su construcción y mantenimiento.

La razón del éxito del modelo estadounidense se encuentra en la desregulación del transporte de mercancías por carretera en 1980, que facilitó la venta o  abandono de las vías no rentables y que el mercado determinara los precios del flete. Esto supuso una reducción de material ferroviario obsoleto y de personal del 60%.

En el ámbito de los pasajeros, la empresa pública Amtrak dispone de su propia red en el noreste, pero cuando los operadores de mercancías necesitan utilizarla, ambas partes alcanzan acuerdos y cuando se da la situación inversa, Amtrak disfruta de ciertos derechos, aunque siempre abonando un importe por el desgaste de la infraestructura.

¿Cómo puede aplicarse el modelo estadounidense en España?

En España, como se ha indicado durante la jornada, sería complicada una privatización completa del suelo y la red, pero se podría aplicar el modelo de México, donde se privatizó la FNM, que hoy es Kansas City Southern de México y Ferromex, a través de un sistema de concesiones de 50 años, facilitando el control casi completo del suelo a los concesionarios.

La red de alta velocidad española ya engloba más de 3.400 kilómetros, pero hay muchas líneas antiguas con poca demanda de viajeros. Esto podría suponer una oportunidad para privatizar secciones para el transporte de mercancías, con el compromiso de las empresas de mantener la red en su integridad.

De este modo, los errores de una sobreinversión en larga distancia podrían aprovecharse para optimizar el tráfico de mercancías por ferrocarril en España y su rentabilidad, ya que el Estado no tendría que sufragar el mantenimiento.