Chimenea de ferry en puerto de barcelona

Una simple multiplicación por tres de la cantidad de combustible vendido daría como resultado una cifra mucho más realista y fiable de las emisiones.

La flota marítima mundial ha visto descender sus emisiones en un 1,1% en el año 2019, llegando a los 818 millones de toneladas de CO2 emitidas. Al mismo tiempo, las cifras de Clarksons atestiguan que las emisiones del transporte marítimo se han reducido en un 19,2% en la última década.

Sin embargo, desde Alphaliner ponen en duda que para la industria marítima sea tan sencillo disminuir sus emisiones mientras el resto de sectores son incapaces, sobre todo teniendo en cuenta que la flota sigue creciendo, al igual que las toneladas transportadas. De hecho, el número de buques se ha incrementado en un 30% desde el año 2008.

Es fundamental, por tanto, averiguar qué comprende exactamente la flota mundial que se tiene en cuenta para el análisis de las emisiones. Para algunos, como la Agencia Internacional de la Energía, deben evaluarse las de los buques que se dedican al comercio internacional, mientras otros creen que debe tenerse en cuenta a toda la flota existente, incluyendo barcos pesqueros y los que cubren rutas domésticas.

Las diferencias pueden ser grandes, pues por ejemplo la estadística mencionada para 2019 incluye toda la flota, igual que los datos de la OMI, que establece que en 2008, se generaron 1.135 millones de toneladas de CO2.

En cambio, si se toma el dato de los 818 millones de toneladas de 2019 y se calcula el registro anterior teniendo en cuenta la caída del 19,2%, se llega a una cifra de 1.012 millones de toneladas, lo que supone una diferencia del 10%.

Mientras tanto, la Agencia Internacional de la Energía establece que las emisiones en 2008 de la flota únicamente internacional fueron de 647 millones. Ese es precisamente el año que tiene en cuenta la OMI para sus objetivos de reducción del 30% y el 50% en 2030 y 2050.

Un método con muchos defectos

Desde Alphaliner se preguntan también cómo se consiguen estos datos si no existe un medidor instalado en cada buque. Los métodos más avanzados incluyen un Sistema de Identificación Automático para calcular la velocidad de cada uno y la clasificación de la información según el tipo de buque para obtener la cantidad de emisiones anual.

En el paso final, se suman todos los números individuales para conseguir un dato de las emisiones de la flota mundial. Para la consultora, este método tiene muchos defectos y puede fallar en el cálculo cuando las condiciones climatológicas son adversas.

Por ejemplo, podría darse por válido que un buque está navegando a una velocidad de ocho nudos durante un cierto periodo, lo que supondría un bajo consumo de combustible, cuando en realidad está consumiendo el doble si debe hacer frente a fuertes corrientes y vientos.

Es curioso que se utilice este sistema, según Alphaliner, cuando una simple multiplicación por tres de la cantidad de combustible vendido daría como resultado una cifra mucho más realista y fiable, teniendo en cuenta que una tonelada de fuelóleo pesado produce aproximadamente tres toneladas de CO2 durante su combustión.

Por tanto, decir que las emisiones del transporte marítimo se han reducido en un 19,2% resulta erróneo y puede dar lugar a creer que la industria está cerca de alcanzar los objetivos de la OMI, cuando no es así. De hecho, los datos de la Agencia Internacional de la Energía sobre el comercio internacional ya indican que las emisiones han aumentado en un 7%, lo que parece más lógico, teniendo en cuenta el incremento de la flota.

No obstante, desde marzo de 2018 es obligatorio que se publiquen las cifras de consumo de los buques de más de 5.000 GT, lo que dará unos datos más ajustados en los próximos años, aunque no puedan compararse con los de 2008.