La sociedad actual se está volviendo cada vez más urbana. Las ciudades evolucionan rápidamente y se enfrentan a diversos retos, como la contaminación acústica, o la emisión de gases de escape. El crecimiento de estas megaurbes ha llevado a un aumento inmenso de la demanda de bienes, lo cual implica muevas necesidades en el ámbito de la distribución.
El futuro inminente del transporte y la logística pasa por afrontar tres retos principales en cuanto a movilidad, como son la automatización, la digitalización y la movilidad eléctrica.Las tres van de la mano y deben abordarse conjuntamente.
El sector de la automoción lleva años preparándose para la transición hacia la nueva movilidad, pero parece claro que la industria y la administración deben colaborar para fijar los objetivos para alcanzar un ecosistema de movilidad sostenible, no sólo en lo medioambiental, sino también en el ámbito económico y social.
La nueva Ley de Cambio Climático debe ir acompañada de otras que fomenten la renovación del parque. España cuenta con uno de los parques más envejecidos de Europa, ese es un problema muy grave desde el punto de vista de la descarbonización. Es preciso estimular la demanda del vehículo electrificadocon sistemas de ayudas para adquirir estos vehículos y con el desarrollo de una amplia red de infraestructuras de recarga.
De los 1.059 camiones eléctricos matriculados en la Unión Europa, 852 de ellos se vendieron en Alemania.
El mercado dicta sentencia
Según los datos de la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA) correspondientes al año 2020, el 96,4% de los camiones vendidos en la Unión Europa durante el 2020 tenían motorizaciones diésel, con un total de 226.150 unidades, un 25,5% menos, mientras que el 0,5% de los camiones entregaros el año pasado en la UE estaba propulsado por un motor eléctrico. En concreto, 1.059 unidades, un 42,1% más.
A pesar de esta cifra global, la realidad es que, de los 1.059 camiones eléctricos matriculados en la Unión Europa, 852 de ellos se vendieron en Alemania y 76 en Rumanía, mientras que en España solo se entregaron 8 unidades.
Con excepción de Grecia, todos los mercados de la Unión Europea registraron caídas de dos dígitos en las ventas de camiones de diésel en 2020. Estas cifras indican la lenta pérdida de peso en el mercado de los camiones a combustible diésel, que en 2019 representaron el 97,5% del total.
Por su parte, la demanda de camiones híbridos aumentó en Europa un 31,5%, con 351 unidades (0,1% del total), mientras que los vehículos industriales de combustión alternativa (el 99% de gas natural) supusieron el 2,9% del mercado, con 6.861 unidades, un 5,8% más. Un segmento que se había instalado como paso intermedio en el camino a la descarbonización, que se encuentra en entredicho por las recientes alzas en el precio del GNL.
La apuesta de la industria
Conseguir la descarbonización del transporte de mercancías por carretera es fundamental para alcanzar la neutralidad climática en el 2050. Sin embargo, la transición a una flota de vehículos cero emisiones exige no solo una sólida demanda,sino la aplicación de los instrumentos legales adecuados para acelerar el despliegue de las nuevas tecnologías.
El eCanter, con una maniobrabilidad excepcional y dimensiones compactas ofrece una capacidad de carga de hasta 4.500 Kg
Aunque los estímulos políticos pueden tener un gran impacto en la velocidad de implementación de camiones eléctricos, parece claro que es la industria la que debe presentar una oferta que de respuesta a las necesidades de los operadores.
La reducción continua del coste de las baterías y la mejora de la densidad energética contribuyen a reducir el TCO, de los camiones eléctricos, que se benefician también de unos menores costes de mantenimiento que los diésel.
Volvo, toda una completa gama eléctrica
Todos los fabricantes, en mayor o en menor medida, llevan años trabajando en esta línea y uno de los ámbitos más propicios para desplegar este tipo de vehículos eléctricos es el urbano, y más en concreto el de las entregas urbanas.
Uno de los primeros fabricantes en desarrollar una gama completa de camiones eléctricos ha sido la sueca Volvo Trucks, que en marzo de 2020 comenzó la fabricación en serie de las primeras unidadesde sus camiones eléctricos Volvo FL y Volvo FE destinados inicialmente a los mercados de Suecia, Noruega, Alemania, Suiza, Francia y los Países Bajos.
Para su desarrollo se ha contado con la opinión de un grupo de clientes que valoraron positivamente la respuesta de la línea motriz, la aceleración sin interrupción y la poca rumorosidad de los camiones, con el doble reto de conseguir unidades con la máxima carga útil y, al mismo tiempo, con la mayor autonomía posible.
Los camiones Volvo FL Electric y Volvo FE Electric han sido desarrollados para servicios de distribución, gestión de residuos y otras aplicaciones de transporte urbano.
Con una MMA de 16 toneladas, el Volvo FL Electric, en configuración de vehículo rígido de dos ejes, está pensado para desenvolverse en entornos urbanos restringidos, perfecto para tareas de transporte urbano, como entregas o para recogida de residuos.
En combinación con una caja de cambios de dos velocidades, brinda una experiencia de conducción uniforme. Ofrece una potencia de hasta 185 Kw/225 CV que se gestiona mediante un sistema de control de tracción, también pensado para proporcionar la mejor tracción en superficies resbaladizas. Existen diferentes modos de conducción para configurar el rendimiento, la comodidad y los niveles de uso de energía. Hasta seis paquetes de baterías garantizan una autonomía de hasta 300 Km, suficiente para una operativa diaria de entregas puerta a puerta.
Volvo Trucks se ha fijado el objetivo de que la mitad de todos los camiones vendidos en 2030 sean eléctricos
Para simplificar la transición al transporte eléctrico, el camión está disponible junto con paquetes de asistencia y servicio para la planificación de la carga, las rutas y la autonomía, supervisión de baterías y más, pudiendo acceder a toda la información a través de la aplicación Volvo Connect.
Por su parte, el Volvo FE Electric es un camión de dos o tres ejes, en configuración 4x2 o 6x2, con un peso bruto de hasta 27 toneladas, pensado para la recogida de residuos, transporte ligero en obras de construcción o realización de entregas en el ámbito de la distribución.
Dos motores eléctricos, en combinación con una caja de cambios de dos velocidades, brindan una experiencia de conducción uniforme. Ofrece una potencia de hasta 360 Kw/450. Hasta cuatro paquetes de baterías garantizan una autonomía de hasta 200 Km y en cuanto al tiempo de recarga, se obtiene una carga completa en sólo 2 horas con un supercargador de continua de 150 Kw, y en 11 h con corriente alterna de 22 Kw.
La gama de camiones eléctricos de Volvo se completa con el FMX Electric, pensado para realizar entregas y retirar máquinas y material pesado con un MMA de hasta 44 toneladas, el FM Electric para distribución nacional y entregas en entornos urbanos disponible en versión rígido y tractora y el FH Electric como tope de gama.
Recientemente Volvo ha desarrollado una versión mejorada del Volvo VNR Electric, especialmente diseñado para el mercado norteamericano, con hasta un 85% más de autonomía y una carga más rápida
Las mejoras introducidas en el diseño de la batería y la incorporación de una nueva opción de paquete de seis baterías implican que la autonomía del modelo llegue hasta los 440 km. También se ha reducido el tiempo de carga, pudiendo alcanzar una carga del 80% en 90 minutos para el paquete de seis baterías y en 60 minutos para la versión de cuatro baterías.
Volvo Trucks se ha fijado el objetivo de que la mitad de todos los camiones vendidos en 2030 sean eléctricos y que toda su gama de productos no use combustibles fósiles para 2040.
[sumario]Es preciso estimular la demanda del vehículo electrificado con sistemas de ayudas para su adquisición y con el desarrollo de una amplia red de infraestructuras de recarga”.[/sumario]
eCanter, el primero
Si hay un escenario en el que el Fuso eCanter se desenvuelve como pez en el agua, es el ámbito urbano y el de las entregas de ‘última milla’.
El eCanter, con una maniobrabilidad excepcional y dimensiones compactas, es el primer camión totalmente eléctrico del mundo, pensado para entregas urbanas. La tercera generación de este camión ligero totalmente eléctrico refleja la investigación y el desarrollo innovadores que han sido el núcleo de los camiones Mercedes-Benz.
Se trata de un camión eléctrico ligero, fiable, maniobrable y completamente silencioso, que incorpora tecnología de vanguardia para ofrecer un rendimiento excepcional con una potencia de 185 Kw.
Se trata de un camión ligero totalmente con un par máximo de 380 Nm y una potencia nominal de 115 kW (156 CV). El peso bruto del camión es de 7,49 toneladas con una capacidad de carga de hasta 4.500 Kg.
La autonomía supera los 100 Km y solo se precisan 7 horas para una recarga completa, mientras que la carga rápida es factible en menos de una hora, pudiéndose cargar con una toma de corriente estándar de 230 V.
[sumario]Parece claro que es la industria la que debe presentar una oferta que de respuesta a las necesidades de los operadores.”.[/sumario]
Además del ahorro del consumo de combustible de de 1.000 euros cada 10.000 km,el Fuso eCanter tiene con un 30% menos de costes de mantenimiento en comparación con los motores diésel, lo que se traduce en un CTO altamente competitivo frente a las variantes estándar de camiones diésel y de gasolina.
Electrificación inevitable
Es de prever que, con la mejora de la capacidad de almacenamiento de las baterías, como ya está empezando a ver en las segundas y terceras generaciones de camiones que empiezan a lanzar los fabricantes, junto con las nuevas restricciones en los accesos a los centros urbanos, las penalizaciones vía tasas e impuestos a los combustibles fósiles y la disminución en el TCO de los eléctricos frente a los diésel, la transición, inevitable, a la electrificación se acelere en los próximos años.
A lo que habrá que sumar los nuevos desarrollos basados en el hidrógeno, que se ha configurado como la única alternativa para el transporte de larga distancia internacional. Todo ello con el permiso del gas natural, que a pesar del incremento en el precio y de que algunos gobiernos como el español, no lo consideran como energía de transición, en contra del criterio de la UE, sigue siendo hoy la única alternativa al diésel en el transporte de larga distancia.
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