La fusión de las divisiones de contenedores que los tres grandes operadores marítimos japoneses, MOL, NYK Line y K Line, han acordado recientemente pone de manifiesto la concentración que experimenta este mercado, caracterizado en los últimos años por una serie de fusiones y adquisiciones que «están arrojando a los operadores de tamaño medio a la deriva», abriéndose de este modo la brecha entre grandes y pequeñas navieras, según señalan desde Drewry. 

Para los expertos de la consultora, tanto la nueva unión como la concentración de la industria en general responden a la necesidad de reducir costes a través de las economías de escala. Los ingresos por el transporte de contenedores de los tres operadores japoneses acumulan una pérdida conjunta de más de 1.350 millones de euros desde 2012.

No queriendo repetir «el error cometido» por Hanjin Shipping al no fusionarse con HMM, los gerentes japoneses han decidido seguir el modelo utilizado en China por Cosco y CSCL, según los expertos, quienes apuntan que las alianzas no han sido suficientes para reducir pérdidas y esto sólo puede lograrse con las fusiones.

Durante los últimos 10 años, las navieras han apostado por el encargo de grandes buques para seguir creciendo y ganando cuota. No obstante, «ahora que la mayoría de los operadores reconocen que hay demasiados barcos, la única manera práctica de seguir creciendo es mediante fusiones y adquisiciones«, indican desde la consultora.

Este cambio de mentalidad está provocando un aumento de la diferencia entre grandes y pequeños operadores, eliminando paulatinamente la figura del operador medio. La nueva cuota mínima requerida para ser considerada una gran compañía parece situarse en el 3%. Sin embargo, los 10 principales operadores del mundo controlan actualmente el 77% del mercado, y las navieras que cierran el TOP 20 apenas tienen una cuota del 0,5%.

Por este motivo, los expertos ya hablan del TOP 7 para referirse a las grandes compañías, ya que cuando se pongan en marcha estas fusiones el séptimo operador del mundo, Evergreen según las previsiones, doblará la cuota del octavo, que será OOCL.

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Una vez se constituya, ‘J Line’ (apelativo utilizado por Drewry ante la falta de un nombre oficial por el momento), se convertirá en el sexto operador de contenedores del mundo, tal y como señalaron las navieras, y pasará a ocupar el quinto puesto cuando les sean entregados los buques que las navieras japonesas tienen en cartera.

La unión de los tres operadores beneficiará también a los otros dos socios de ‘THE Alliance’, Hapag-Lloyd y Yang Ming, ya que ayudará a acelerar la toma de decisiones en la alianza, según indican desde la naviera alemana.

Los datos de Drewry apuntan que la nueva naviera japonesa será particularmente fuerte en el comercio entre Asia y Estados Unidos, con el 19% de la capacidad total del mercado en la costa este y el 14% en la costa oeste. Además, también tendrá una cuota del 18% entre Asia y Sudáfrica y del 15% entre Norteamérica y el Norte de Europa.